Колесные буксирные пароходы на амуре. Тайна на амуре
После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.
Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес — при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.
В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.
В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину — его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.
Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка — винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.
Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.
Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.
Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из- за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.
Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, — свидетельствует Павлов. — При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».
Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И. А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.
Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5-10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).
Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!
Первый теплоход, построенный по доработанному проекту — БТК-605, — поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.
С паровым двигателем через Атлантику
Увлекшись судьбой колесников, мы с вами забежали несколько вперед, опередив неторопливый ход истории. Теперь давайте вернемся в начало XVIII века и посмотрим, как развивалась история пароходов дальше.
Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.
«Саванна» — первый пароход, пересекший Атлантику К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов — вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!
В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» — первый немецкий речной пароход.
Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5- суточного рейса проделал под парусами.
Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним — на сутки позднее — по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» — самый крупный пароход того времени.
Паровая лодка (видео)
Предлагается к прочтению:
Свободненские пароходы – речные тральщики КАФ
По архивным данным (дополненным, исправленным) В.Г.Паршина
Как известно, ряд свободненских буксирных пароходов до 1945 года, в период Великой Отечественной и советско-японской войны находились, были временно мобилизованы в состав КАФ (Краснознаменной Амурской флотилии) и здесь переоборудованы в речные тральщики (РТЩ).
Среди таких свободненских (в 1940-1970-х годах) пароходов были: «Харьков», «Чкалов», «Журавлев» и «Черненко».
Один свободненский пароход был переоборудован в канонерскую лодку: «КЛ-32» - «Гродеково».
Ниже приводятся краткие сведения об этих пароходах – речных тральщиках.
Краткие общие данные:
Тип «Ленинград». Водоизмещение 293 т. Размерения 48.5 х 13.4 (по кожухам колес) х 1.5 м. ГЭУ котломашинная, 300 л.с. Скорость 16.7/7.5 узла, дальность 950 миль. Вооружение: 1 х 45 мм, 2 х 4 х 7.62 мм пулемета, 50 мин типа "Р" или 10 мин обр. 1908 г., тралы облегченный Шульца и катерный. Экипаж 47 чел.
РТЩ-3 - пароход «ХАРЬКОВ»
(до 25.09.1940 г. и с 6.11.1943 г. "Харьков")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1932 - 1934 гг. ("Ленинская кузница", Киев).
Призван 5.03.1935 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Прошел кап. ремонт в 1940 г.
Разоружен 6.11.1943 г. и переформирован в буксир.
РТЩ-52 - пароход «ЧКАЛОВ»
(до 13.07.1941 г. и с 22.10.1945 г. "Чкалов")
РТЩ-56 - пароход «ЖУРАВЛЕВ»
(до 15.08.1920 г. "Ал. Бубнов", до 15.09.1922 г. "Павел Журавлев", до 4.05.1923 г. "А. Бубнов", до 25.07.1929 г. "Павел Журавлев", до декабря 1929 г. ТЗ-1, до 5.05.1932 г. "Павел Журавлев", до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Журавлев")
Построен в 1902 г.
15.08.1920 г. включен в состав Амурской флотилии в качестве вооруженного парохода. 15.09.1922 г. разоружен и передан Благовещенскому Рупводу. Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
РТЩ-57 – пароход «ЧЕРНЕНКО»
(до 4.05.1923 г. "В Ковалевский", до 25.07.1929 г. "Г. Черненко", до декабря 1929 г. ТЗ-2, до 13.07.1941 г. и с 24.10.1945 г. "Г. Черненко")
Речной колесный буксирный пароход.
Построен в 1907 г.
Призван 25.07.1929 г., вооружен и включен в состав Дальневосточной флотилии в качестве тральщика-заградителя. В октябре - ноябре 1929 г. участвовал в боевых действиях (конфликт на КВЖД), после чего разоружен и возвращен НКПС. В период с 5.05.1932 по 24.05.1934 гг. входил в состав Амурской флотилии. Мобилизован 13.07.1941 г., переоборудован в тральщик и включен в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции в августе 1945 г.
Разоружен 24.10.1945 г. и переформирован в буксир.
Канонерская лодка
КЛ- №32 – пароход «ГРОДЕКОВО»
(до 28.07.1941 г. и с 13.10.1945 г. "Гродеково", с 10.02.1944 г. "КЛ-32")
Заложен в 1936 г. ("Красное Сормово", Горький), спущен в июне 1937 г., вст. в строй осенью 1937 г.
Мобилизован 22.07.1941 г. и 28.07.1941 г. вошел в состав Амурской флотилии. Участвовал в Маньчжурской наступательной операции 9.08 - 1.09.1945 г.
13.10.1945 г. разоружен и возвращен речному пароходству.
Выведен из эксплуатации 23.12.1968 г. и сдан на слом.
Про музей. Сходу. А чего откладывать.
Отдельного здания у музея нет. Расположен он под самой крышей прекрасного дома "Амурского пароходства". Нельзя сказать, что экспозиция чрезмерно насыщенная и содержательная (мне всегда хочется большего ), но посмотреть есть на что. К слову, тянет совместить данный музей с отделением по судоходству в Благовещенском краеведческом музее, но пока это возможно лишь в мечтах. Ну и в инете, конечно (обещаю разместить некоторые фотографии оттуда, из тех, что не показала ).
Позвольте миновать рассказ об истории освоения амурских земель. Дело это долгое, разветвленное и не всегда понятное. Поэтому я всего лишь пробегусь по экспонатам музея, изредка вставляя комментарии.
Начнем с чуда. "Чертеж земли Нерчинского города", 1701 год. Оригинал? Копия?.. В большем разрешении - .
Первопроходческую тему завершает стена с картой и портретами сами-знаете-кого.
Краткий экскурс. Цитирую. "Первые пароходы на Амуре были государственными. В 1855 году с моря вверх по Амуру поднялся 2-й казенный пароход "Надежда". Через два года их было пять. Главным пунктом постройки деревянных судов был Благовещенск, стальные пароходы и баржи поставляли заводы Джона Коккериля (Бельгия), машиностроительное общество в г. Гельсингфорс (Финляндия) и завод Алена Маклеллана (Англия). Суда и баржи из-за границы доставлялись на Амур морским путем и собирались на месте в Софийске и МАГО.
В 1860 году было создано первое на Амуре торгово-судоходное предприятие "Амурская компания".
1872 году учреждается "Товарищество Амурского пароходства". В 1892 году оно было поглощено более мощным "Амурским обществом пароходства и торговли" (ПАРОТОР), которое просуществовало вплоть до национализации флота и сыграло основную роль дальнейшем развитии судоходства на Амуре.
Весь амурский флот до 1918 года состоял из 208 пароходов и 296 барж мощностью 40 146 индикаторных сил общей грузоподъемностью 8 084 645 пудов.
Кадры для речного транспорта поставляло Благовещенское специальное речное училище, открытое 15 декабря 1899 года. Первым начальником училища был капитан 2-го ранга Петрушевский, автор первого учебника по судовой практике.
Заработок судовых служащих на Амуре был очень высок по сравнению с европейской Россией. В среднем получали: командир - 184,4 рубля, машинист - 144,8 рубля, лоцман - 137 рублей, кочегар - 41,3 рубля, повар - 59,3 рубля, матрос - 30,2 рубля".
Так-то. Осталось выяснить, кто такие эти "индикаторные силы".
Под знаменем стоит стол, на котором проживают пенсию печатная машинка (о! именно на такой училась печатать! ) и телеграфный аппарат СТ-2М. Цитирую: "Данный аппапарат выпуска 1961 года работал на радиоканалах связи Хабаровск-Москва, Хабаровск-Благовещенск, Хабаровск-Свободный".
В углу зала - прекрасная полукруглая панорама Николаевска, с Амуром, судами и моделью "Колумба".
Если получится - склею полноценный вариант.
ХХ век, начало. Дореволюционный и ранне-советский этапы представлены, в основном, фотографиями.
"... Руководителем большевиков Амурской области был бывший слесарь-рабочий судоремонтных мастерских Федор Никанорович Мухин.
После декрета Ленина о национализации, весной 1918 года в г. Благовещенске была осуществлена национализация флота. Первым комиссаром водного транспорта был избран капитан Афанасий Карпенко. Народному судоходному предприятию было присвоено наименование "Амурский националфлот". На 10 мая 1918 года в составе Амурского национального флота было 255 судов и 5 земснарядов. Для управления национализированным флотом была создана исполнительная коллегия в составе 21 человека во главе с Карпенко А.Н...
За время японской оккупации на Амуре амурскому флоту был причинен тяжелый ущерб. Так, значительная часть флота была угнана за границу, в том числе такие крупные пароходы, как "В. Алексеев", "С. Дежнев", "Нерчуган", "Неронов", "Невельской", "Амгунь", "Меркурий", "Иван Опарин" и другие, всего более четырех десятков различных судов. Другая часть была утоплена, сожжена: пароходы "Телеграф", "Мудрец", "Желтуга", "Люкс", "Канавино" и другие.
Обязательно читайте подписи к фото. Ниже, например, фотография парохода, который ранее мелькнул в панораме Николаевска.
Немного о людях.
Какие мущщины!
Еще нашла там альбом. Туристический. Т.е. снимали туристы, которые катались на теплоходе "Миклухо-Маклай". Пока не знаю, что из себя представляла поездка, но занимала она несколько дней (а то и недель ), предусматривала стоянки во всяких красивых местах (не только в населенных пунктах ), проведение праздника Нептуна и прочие водные-водяные радости.
А это называется "зеленая стоянка". Так понимаю, зеленая - потому что в "зелени", т.е. без всяких причалов-пристаней, просто возле берега.
Дубочки там красивые.
Ну а это дорогой наш Хабаровск. Год не идентифицируется. Надеюсь, что весна.
В музее тьма моделей. Всяких разных. Одно время было очень популярно слыть мастером по изготовлению моделей судов. И слыть, и быть. Вот, видимо, в то прекрасное время музей и затарился всякими-разными моделями. Например, бельгийским судном под названием "Рабочий". Изначально он, конечно, был нифига не рабочим, а "Хабаровском", но в 1930-ом году пароход переименовали. Построили его в 1897 году в Бельгии силами компании "Джон Коккериль". Мощность - 1000 л.с., что по тем временам вызывало трепет, восторг и онемение. Спустя почти 40 лет в России по тому же типу построили пароход "Астрахань", он оказался всего лишь 200 л.с. Максимум, до которого добрались русские промышленники в этом типе судов - 400 л.с.
P.S.: Смотритель музея - Мережко Анатолий Григорьевич, военный историк, член Хабаровского краевого совета ветеранов. Сказал одну занятную весчь. Что, мол, не дело это - менять название судов. А если уж меняют название, то это обрекает судно на печали...
P.P.S.: Как попасть в музей - не представляю:) Предполагаю, что можно позвонить в пароходство, договориться.
С 1 января 1937 г. Жуков от должности начальника строительства и директора строящейся судоверфи был освобожден. Директором судоверфи был назначен т. Ракша Станислав Иосифович, который проработал на этой должности до 1940 года.
С заменой руководства на судоверфи вводится ряд структурных изменений и дополнений, соответственно меняются руководящие кадры.
В мае месяце организован производственный отдел, начальником которого назначается Касьянов, но в августе месяце (приказом № 100 от 22.08.) преобразован в планово-производственный отдел, начальником отдела стал Мякишев (впоследствии работник планового отдела Министерства). Касьянов назначен начальником технического отдела. В состав технического отдела входили: конструкторское бюро, техническое нормирование и подготовка производства, штаб – всего 16 человек. Конструкторским бюро ведал Виноградов. Главным механиком был назначен Номаконов Н.И., и.о. начальника ОМТС Камалягин Н.П., начальник административно-технического отдела – Марков. Начальник транспортного отдела Голованов, начальник ОТК Стадник И.К., главный бухгалтер Голов, юрисконсульт Бултников, главный инженер ОКСа Поляков. Начальник монтажно-механического цеха Блюмфельд (старший), начальник корпусного цеха Зайцев, достроечного цеха Муравьев, такелажного молодой специалист Кутепов К.В. Представитель заказчика (от ВМФ) Хлебников Василий Яковлевич (строились землесосы для них).
Согласно распоряжения начальника главка в состав производственных цехов судоверфи включаются электромонтажные мастерские, как самостоятельная структурная единица с подчинением техническому директору верфи. Начальником этого участка был назначен Лебедев.
Строителями (прорабами) судов были – Ковалев, Быков, Крылов.
В 1937 г резко увеличилась производственная программа и номенклатура строящихся судов, особенно самоходных колесных буксирных пароходов.
В плане производства числились: все переходящие суда с 1936 года; 400 л.с. буксирные пароходы №№ 9, 11, 79, 80; 200 л.с. буксирный пароход № 74; Товаропассажирские № 125, переходящий с 1936 г и дополнительно № 128; Землесосы №№ 1, 2; 6шт. – 150 тн. барж; 3 шт. – 100 тн. баржи №№ 169, 170, 173; 1 шт – 250 тн барж № 59.
Из перечисленных в плане производства судов в 1937 году были сданы заказчикам: 4 шт. – 400 сильных буксирных парохода; 6 шт. – 150 тн барж; 1 шт. – 100 тн. баржа. Всего было сдано 11 единиц. Остальные перешли на следующие года. Товаропассажирский № 125 был сдан в 1938г и № 128 в 1941 г. Землесосы в 1938 г. Баржа 250 тн. № 59 в 1940 г. Баржи 100 тн. №№ 170, 17№ В 1941 Г.
Так за эти 2 года накопилось в заделе большое количество судов, переходящие в сдачу в последующие годы.
В эти годы широко развернулось стахановское движение. На судоверфи насчитывалось 191 стахановец и 154 человека ударников. Учитывая резкое увеличение производственной программы и недостаток рабочих, много было привлечено к сверхурочным работам. Только за один апрель месяц 1937 г было израсходовано 13.500 часов сверхурочно. Вместе с тем была большая текучесть кадров, в течение года было принято 1368 человек, а уволено 1615 человек.
В эти годы свирепствовала отрицательная компания репрессии под видом "враги народа". В связи с этим, пострадали и были арестованы, посажены не только руководящие работники верфи, но и многие рабочие, бригадиры. Только за 2 года 1936 и 37 г.г. с судоверфи были арестованы под лозунгом "враги народа" около 50 человек.
Кроме судостроения, форсировались строительные работы по капитальному строительству. 1 августа 1937 был принят в эксплуатацию монтажно-механический цех и промышленный водопровод по судоверфи.
Для оформления приемки построенных сооружений судоверфи за эти годы была создана комиссия Главречпрома. На основании акта комиссии Главречпрома от 12 марта 1937 года считались сданными в эксплуатацию следующие объекты строительства:
1. ТЕПЛОВАЯ СТАНЦИЯ
2. Электростанция дизельная
3. Монтажно-механичесий цех
4. Кузнечный цех
5. Лесосушикла для пиломатериалов
6. Лесопильный цех и парокотельная
7. Склад сухого лесоматериала (временно приспособленная для деревообделочного цеха, после пожара цеха), после числился, как шлюпочный цех
8. Стапельное устройство и стапельные сооружения (за исключением №№ 19, 20, 24, 5, 8 и 18)
9. Насосная станция
10. Рабочая столовая
11. Баня
12. Больница амбулаторная
13. Клуб (сгорел в 1940г)
14. Жилые дома – 12 квартирные №№ 1 и 2
15. Общежитие одноэтажное (барачного типа) – 5 шт.
16. Шубный дом
17. Брусчатые дома №№ 1, 2, 3 (комсомолькие)
18. Пожарное депо
19. Районная котельная жил. поселка
20. Бензо-нефтесклад и горючих материалов
21. Силовая и осветительная сеть
22. Железнодорожные пути по судоверфи
23. Водопровод по судоверфи
24. Школу (бывший колхозный клуб)
25. Гараж
26. Конный двор с пристройками
27. Склад готовых изделий
28. Теплушка для обогревания рабочих (временно приспособленная для столярной мастерской, после пожара деревообделочного цеха)
29. Площадка для разгрузки леса (склад)
30. Склад метизов (болты, заклепки.
Все эти сооружения были легкой в основном деревянной конструкции, многие временного характера, не имели никаких бытовых удобств, но данном этапе были очень нужные для организации производства и обеспечения выполнения тех больших задач, которые стояли перед судоверфью по постройке судов для Дальневосточного региона в те трудные годы развития края. Многие эти объекты начали эксплуатировать до полного их окончания строительства, поэтому в акте перечислялись объемы работ по доделкам и были установлены сроки их окончания, что было отражено в приказе по судоверфи от 7 марта 1937г за № 33. Хотя эти сооружения были легкой конструкции, многие, а часть и капитальные, но это свидетельствует об этой огромной работе, проделанной в первые годы становления завода по капитальному строительству, параллельно со строительством судов разных проектов, в 1937 году, весьма, сложных самоходных паровых. Амурский речной флот стал быстро пополняться пароходами постройки Сретенской судоверфи, особенно, колесными буксирами, которые долгие годы плавали по Амуру, пока их не стали вытеснять буксиры-теплоходы и самоходки, также в большинстве постройки Сретенского судостроительного завода, как наиболее экономичнее и рентабельнее.
Сдаточная программа 1937 года была не выполнена, несмотря на то, что был сделан значительный скачек по количеству и технической оснащенности построенных судов. Часть этих судов перешли в сдачу 1938 года. Большие трудности и срывы в сроках сдачи были связаны с монтажами и наладочными работами главных силовых установок. Почти что на всех судах переремонтировали центровку валов гребных колес, из-за несовершенной технологии их монтажа и малой квалификации монтажников, на ходовых испытаниях нагревались подшипники, заклинивались и по несколько раз переремонтировались. Много неприятностей было при регулировке золотниковой коробок паровых машин. По обстройке и корпусу комиссия давала много замечаний, по несколько сот. Особенно по вмятинам в корпусе и течи палуб, надстроек. Палубы надстроек были деревянными, покрытые равендуком на шпаклевке и было много течи, особенно в местах прохода болтов и в узлах.
Несмотря, что судоверфь еще находилась в стадии первоначального строительства, а программа судостроения резко росла. Много было неурядиц, срывов работ, по причине отсутствия квалифицированных кадров, это в свою очередь вызвано частыми заменами руководящих работников цехов, отделов (навряд ли это себя оправдывало).
Так руководящий состав в 1938 году: Технический директор – Александров М.О., Начальник технического отдела – Гладковский А.Н., Начальник планово-производ. отдела – Мякишев, Начальник отдела кадров – Костоломов С.Ф., Начальник отдела главного механика – Лопарев, Главный диспетчер завода – Фисун, Начальник корпусного цеха - Семенцов И.Ф., Начальник монтажно-механического цеха – Стадник И.К., Начальник деревообделочного цеха – Васильев, Начальник такелажного цеха – Кутепов К.В., Начальник 1 строительного участка – Шипота, Начальник 2 строительного участка – Благодеров, Начальник финансового отдела – Солодов, Председатель завкома – Важин, Секретарь ВЛКСМ – Косарев, Руководитель электромонтажного участка ЭРМа – Еремеев. В плане производства с учетом переходящих судов прошлых лет:
1. Землесосы заводские №№ 1, 2, 3, 4 250м3
2. Буксирные пароходы 400 л.с. №№ 139, 140, 218, 215
3. Буксирные пароходы 200 л.с. №№ 74, 75
4. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 125, 125
5. Рефрежераторное судно № 44
6. Мусорные шаланды – 6шт. №№ 56, 57, 58, 59, 60, 61
7. Баржа 400 л.с. –12 шт
8. Баржа 150 тн. – 6 шт
Кроме того, начала поступать техдокументация на постройку судов специального назначения под кодовым названиями литер "А" и литер "Г" (для перевозки и высадки спец. техники). В плане было предусмотрено начало строительства лит. "А" за №№ 87, 88, 89.
Головной землесос № 1 был сдан в эксплуатацию только в начале октября месяца (вместо предусмотренного в плане сдачи в 1937г)). В 1938 году было сдано всего, с учетом переходящих заказов 24 единицы. В том числе: буксирных пароходов 400 л.с. – 3 шт, №№ 139,140, 218; буксирных пароходв 200 л.с. – 2 шт №№ 74 и 75; землесос – 4 шт. №№ 1,2, 3, 4; товаро-пассажирское 1 судно № 125; барж всего 14 шт, в том числе 2 мусорные шаланды.
В связи с отсутствием твердой инструкции по определению технической готовности, допускались частые переотчеты по продвижению технической готовности судов. Поэтом, в октябре месяце 1938 г была выпущена специальная инструкция, разработанная начальником планово-производственного отдела Мякишевым по оформлению процента технической готовности строящихся судов. Для определения технической готовности по каждому судну создавалась экспертная комиссия в составе: прораба судна 0 председатель комиссии, мастера ОТК по данному цеху и производственного мастера цеха. Процентовка производилась визуальной проверкой районов и готовности узлов. Процент готовности определялся путем голосования большинства голосов. Цеховые процентовки передаются в П.П.О., где оформляются актом о технической готовности и процента продвижения готовности за данный месяц за подписями начальника ПДО главного диспетчера и главного бухгалтера.
Одновременно со строительством судов интенсивно ведется строительство промышленных объектов, особенно жилья. Распоряжением № 4 от 21.04.38г на судоверфи введена система оформления паспортов на все жилые дома (характер здания, количество квартир, комнат, кубатура, год постройки и т.д.).
На судоверфи продолжается большая текучесть кадров, за год было принято 1515 человек, уволено 1452 человека. Численность рабочих и служащих была 1627 чел, стахановцев 292 чел, ударников 192 чел. Жителей в пос. Кокуй около 7 тыс. человек.
Для решения вопросов улучшения культурно-бытовых вопросов в 1938 г было заложено строительство ресторана, гостиницы (1 этаж ресторан, 2 этаж гостиница), где в дальнейшем была организована в годы Великой Отечественной войны и клуб завода, который в дальнейшем, на долгие годы использовался, как клуб и общественные организации. Строительство этого здания (ресторан, гостиница) было закончено к концу 1940 года, вместе с котельной жил. поселка (в районе центральной заводской площади).
В 1939 году произошли большие изменения организационного характера в жизни судоверфи. С 20 апреля 2939г Сретенская судоверфь с ведения Главречпрома переведена в народный комиссариат судостроительной промышленности в 3 Главное управление. На основании приказа Главречпрома № 165 с 1 января 1939г организован самостоятельный отдел. Организацией труда и заработной платы, ОтиЗ начальником был назначен Титюшкин. Приказом по верфи от 7 января за № 6 с 10 января 1939г на судоверфи организован самостоятельный отдел – жилищно-коммунальный, выделив его из состава АХО с непосредственным подчинением директору судоверфи, с подчинением ему подотделов жилищно-коммунального и ремонтно-строительного.
Начальником был назначен Тищенко приказом от 14 января за № 8 было произведено закрепление отделов и служб судоверфи за руководителями судоверфи.
I. За директором судоверфи закреплялись отделы:
1. Спец. отдел
2. Секретная часть
3. Управление делами (Воронкова-Соловьева)
5. П.П.О. (Мякишев)
6. Бухгалтерия (Якименко)
7. ОтиЗ (Титюшкин)
8. Отдел кадров
9. ЖКО (Тищенко)
10. ОКС
II. За техническим директором
1. Технический отдел в составе: конструкторское бюро, технологическое бюро, нормативно-материальная группа, теплопартия и лаборатория, начальник отдела – Александров
2. Отдел технического контроля
3. Отдел главного механика
4. Бюро технической информации
5. Бюро прорабов (строители судов)
6. Диспетчерский отдел
7. БРИЗ
8. Бюро техники безопасности
9. Корпусный цех
10. Монтажно-механический
11. Деревообделочный цех с лесосушкой
12. Такелажный цех
13. Электро-монтажный участок
III. За коммерческим директором (с 31.08. т. Царев)
1. Отдел снабжения
2. Транспортный отдел в составе: автотранспорт, гужевой транспорт, водный транспорт, железнодорожный транспорт, участок погрузбюро, начальник Белозеров
3. Финансовый отдел
4. Юрисконсульт
5. Лесозавод
IV. Главному инженеру ОКСа
1. Отдел капитальному строительства
2. 1 строительный участок
3. 2 строительный участок
4. 3 строительный участок
V. Помощнику по охране верфи
1. П.П.О.
2. Пожарная охрана
3. Вооружено-вахтерская охрана
С 15 января электромонтажная мастерская от ЭРМа была передана в ведение судоверфи. Начальником был назначен Белов, ст. мастер Новиков. 20 мая был организован самостоятельный отдел судового оборудования, был выведен из состава ОМТС. И.о. начальника был назначен Трепкин, с сентября месяца стал Фисун. Трепкин был назначен вновь организованного отдела № 9 (6 отдел был ликвидирован) на основании приказа ГУ НКСП от 08.07.39 за № 28л и приказа по судоверфи от 28.07.39г
С 1 ноября приказом по судоферви за № 315 пор основным цехам были введены службы бюро по технической подготовки производства БТПП. Начальниками этих бюро были назначены: 1. По корпусному цеху инженер – Терещенко В.С. 2. По монтажно-механическому – Терещенко А.А. (двоюродные братья) 3. По деревообделочному цеху – Коробейник
В декабре месяце – приказом от 13.12.39г за № 368 для контроля исполнения приказов и распоряжений – вводится должность инспектора контроля и проверки исполнения с прямым подчинением директору судоверфи. На основании указания начальника 3 ГУ НКСП тов. Задорожного (приказа по заводу п\я 22 от 23.11.39г) на заводе вводится номерная система названия цехов.
1. Корпусный цех – цех № 1
2. Монтажно-механический – цех № 2
3. Деревообделочный (достроечный цех) – цех № 5
4. Такелажный цех – цех № 6
5. Отдел главного механика – цех № 7
На основании указания НКСП с 20 октября 1939г Сретенская судоверфь преобразована в завод. Присвоен индекс завод п\я 22. На основании указания НКСП с июня месяца Сретенской судоверфи был установлен телеграфный индекс Сретенск "Якорь", а с декабря месяца – Сретенск "Сопка" (приказ № 366 от 2.12.39г). Инспектором ЦК Союза был назначен Глухов.
Таким образом в течение всего 39 г производилась реорганизация служб, замена руководящих кадров, преобразование сборочной верфи судостроительный завод п\я 22 и с переходом в ведение НКСП, принимаются срочные меры по доукомплектовании верфи инженерно-техническими кадрами за счет молодых специалистов, выпускников учебных заведений. В 1939 году прибывает на завод большая группа выпускников разных учебных заведений. Прибыли из Горького инженеры: Шапошников Евгений Николаевич, Забегалов Борис Николаевич, Румянцев Г.С., с Владивостокского ДВПИ: Гудим И.С., Терещенко В.А., Терещенко А.А., Зайко И.Р., Лукашов, строители Карлова ЗД, Карнаух, Попов, Горшков. С Владивостокского судостроительного техникума: Ярошевский, Тюнтин, Башаров, Коненко, Артюх, Мещеряков, Лайд, из сталинградского судостроительного техникума: Истюфеев БН, Мамаев, Подошкин, Михайлов. Это была вторая большая партия после 1935 года молодых специалистов, направленных на Сретенскую судоверфь. Многие из них стали руководителями различных служб не только на заводе, но в союзном масштабе. Так Шапошников ЕН заместителем Министра судостроительной промышленности. Гудим ИС заместителем начальника Главного управления Министерства, Забегалов – главным инженером Горьковского завода "Красное Сормово"и многие другие занимали руководящие посты, как на заводе, так и за его пределами. В дальнейшем, в плановом порядке ежегодно на завод стали прибывать молодые специалисты, выпускники разных учебных заведений страны. Многие после отработки положенных трех лет уезжали в разные края, на более длительный срок и на постоянное место жительства оставался небольшой процент из прибывших по направлению, по разнарядке.
С переводом судоверфи в ведение НКСП программа судостроения была значительно расширена по номенклатуре и по объемам. С учетом переходящих судов в плане производства:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 179, 180, 181, 182
2. Плавбазы 400 л.с. –2 шт. №№ 201 и 202
3. Товаропассажирские 400 л.с. №№ 126, 128, 127
4. Буксирные пароходы 200 л.с. – 4 шт. №№ 26,29,28,30
6. Рефрижератор № 44
7. Мусорные шаланды 20м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62
8. Нефтеналивная 100 тн. баржа СБ-64 – 4 ШТ.
9. Морские баржи 350 тн. – 10 шт. №№ с 312 по 321
10. Морские баржи 250 тн. – 7 шт. №№ 149 по 155
11. Лит "А" 87,88,89.
Естественно, охватить такое количество судов судоверфь была не в состоянии и многие суда, как лит. "А" и другие заказы практически продвижения технической готовности не имели, только числились в плане и строились по несколько лет. Такое планирование сверху было ошибочное и засоряло завод, были большие потери деталей, неразбериха, завод лихорадило, менялись часто руководители служб и ответственные руководители, строители судов, начальники цехов, мастера. По итогам работы года было заменено и руководство завода, директор завода Ракша И.С. вместо него назначили Сидоренко И.М., а затем и заменен главный инженер.
1. Главный строитель и строитель 10 шт. морских барж 312-321 Шапошников Е.Н.
2. Тощаев – строитель 400 л.с.ю буксирных пароходов
3. Косарев –строитель 200 л.с. буксирных пароходов
4. Важенин – строитель мусорных шаланд и барж
5. Чувашова –строитель плавмастерских и рефрижератора
6. Блюмфельд –строитель товаропассажирских судов
7. Михайлов –строитель 47 шт. 250 тн. барж
8. Лайд АП –строитель 4 шт. 100тн нефтеналивных барж.
В итоге было сдано всего 8 единиц,в том числе: 4 нефтеналиных барж и 4 сухогрузных баржи – строитель Шапошников, остальные суда перешли в сдачу последующих годов, судоверфь работала в задел.
Шапошников Е.Н одновременно выполнял обязанности главного строителя. После сдачи нефтеналивных 100 тн. барж СБ-64 Лайд был назначен ему помощником на переходящие объекты №№ 316-321. В те годы на строителей (прорабы) возлагалась большая ответственность, как за техническое продвижение готовности, организацию работ и сдачу, так и решение возникающих технических вопросов, согласование при необходимости со службами наблюдения.
Кроме того, строители набирали каждому цеху номенклатурный план по трудоемкости по каждому судну, а в конце месяца принимали отчеты у цехов и сдавали рапорта в П.П.О. Строители имели определенный процент резервной трудоемкости по каждому судну. Когда они давали заявки на дополнительные работы или выполнялись неучтенные работы, он имел право принимать от цехов в отчет за счет своего резерва (этот резерв был значительный). Цеха беспрепятственно выполняли эти работы по заявкам и были заинтересованы получить в отчет часы дополнительно.
После перехода судоверфь в систему НКСП была введена система премирования за сдачу объектов в срок и досрочно. Так приказом по заводу от 4 октября за № 278 говорилось: "… в связи с окончанием работ на объектах СБ-64 – премируются лучшие добросовестные стахановцы и ударники, которые приложили свои силы и старания для окончания строительства этих объектов.
Премировалось 70 человек от 100 до 200 рублей (в том числе прораб – Лайд – 200 руб). Это была первая премия на этом предприятии молодого специалиста в первый год прибытия. Также за высокие производственные показатели, работники завода премировались по линии Народного Комиссариата судостроительной промышленности. В частности, приказом начальника 3 ГУ от 7 сентября 1939г за № 30 премировалась за высокие производственные показатели бригада судосборщиков, бригада Сергеева. В приказе говорилось: "… выполняя спец. задание по сборке объектов, бригада судосборщиков Сретенской судоверфи, во главе с бригадиром т. Сергеевым добилась исключительно больших успехов – сократила сроки сборки в 2 раза. Отмечая образцы стахановских методов работы, выношу благодарность всему составу бригады, приказываю: "Директору завода т. Ракша премировать участников бригады денежным вознаграждением в следующих размерах:
1. Бригада т. Сергеева – 500 руб члены бригады сборщиков
Борзенко – 300 руб Борзенко – 300руб
Башукова С –300 руб Алеева – 300 руб
Ушакова Н – 300 руб. Шадзевич А – 300 руб
Машукова В – 300 руб. Грошенко Л – 300 руб
Малкишева О –300 руб Важенин Г – 300 руб...
В эти годы, в самом разгаре было стахановское движение и на заводе многие рабочие добились исключительно высоких производственных показателей (к сожалению списки их не сохранились). В марте месяце 1939г главным инженером стал т. Гуляев Г.И., Александров был назначен начальником технического отдела. В акте передачи подробно описана техническая вооруженность судоверфи в момент передачи и численность рабочих. Так, в это время числилось:
Мощность электростанции 525 кв – потребная мощность 1200 кв, в том числе:локомобиль 500 л.с с генератором 325 кв, русский дизель 150 л.с с генератором 75кв, 200 л.с с генератором 125 кв, котел шухова 185 м2, компрессора: Борец 19,5 м3, Фиат 6, 5 м3, Ж.З. 1,5 м3, водонасосная башня на 40м3 высотой 20 метров для подкачки имелось 4 насоса, станков для обработки металлов 16 единиц, станков для деревообработки 15 единиц, Рабочих: в корпусном цехе 255 чел, в монтажно-механическом 119 человек, в достроечном 140 человек, в такелажном 27 человек, в эл. монтажном 38 человек (начальник цеха Белый), В 1939 г был сдан в эксплуатацию первый экспериментальный 4-х этажный, на вечной мерзлоте 24 квартирный дом по ул. 2 Набережная, 1.
Опыта постройки многоэтажных домов на вечной мерзлоте грунта тогда еще не было. В первоначальной период центральное отопление было проведено с котельной лесозавода, которая находилась в районе современного блок-склада. В ночь на 17 ноября 39г, в связи с аварией котла на лесозаводе полностью была заморожена отопительная система нового 24 кв. дома. В срочном порядке, во всех квартирах были установлены временные металлические печурки с выводом дымоходов через окна. Это было неприятное зрелище, когда по этажам из многих окон торчали трубы и дым дымился, это было опасно и в противопожарном отношении, но другого выхода не было, были приняты соответствующие противопожарные меры и обошлось без "ЧП". Были приняты срочные меры по ускорению пуска своей котельной 24 квартирного дома и 1 декабря 1939 была пущена в эксплуатацию эта котельная. В дальнейшем, эта котельная несколько раз подвергалась реконструкция и расширялась, обеспечивала отоплением целого 2 микрорайона поселка.
Рабочая столовая в эти годы располагалась в каркасно-засыпном помещении. пристроенная к небольшому крестьянскому домику, в районе, где находится скверик и памятник погибшим войнам в годы ВОВ 1941-1945 г.г., возле кинотеатра "Авангард". В зале была печь для отопления, но создать тепло было трудно, поэтому, в зимнее время обедали не раздеваясь, в верхней одежде. После перевода столовой в новое здание (в дальнейшем клуб завода), бывшая столовая была приспособлена под узкоэкранный кинотеатр, но в зимнее время трудно было высидеть сеанс в ботиночках из-за холода. Рядом, в небольшом крестьянском домике, где современный кинотеатр "Авангард", долгие годы была поселковая аптека, также с печным отоплением.
Для культурного отдыха в эти годы был организован очень красивый цветочный сквер между первыми комсомольскими домами. Были красивые аллеи, посыпанные песком, где было множество скамеек для отдыха, по аллеям прогуливались по вечерам не только молодежь, но пожилая часть населения. По середине скверика работал красивый фонтан, среди которого была большая статуя лебедя, который выпускал воду. Скверик был хорошо освещен электролампами, ухаживал за цветами – любитель цветовод – Таскаев. Никто из посетителей без его разрешения не имел право вырвать хоть один цветок, он за этим строго следил. Скверик открывался по субботним и воскресным вечерам, и он все время прохаживался по аллеям и следил за порядком. Он был большой любитель цветов и разводил много сортов красивых цветов и оформлял клумбы. После его ухода (он был в пожилом возрасте) скверик захирел и потом окончательно был ликвидирован (и вряд ли будет еще когда-либо восстановлен).
По воскресным дням многие ездили в г. Сретенск, по вечерам и воскресным дням работал ресторан (на баяне долгие годы играл слепой музыкант). В районе речного вокзала была прекрасная пельменная, там всегда можно было получить разновидные порции вкусных сибирских пельменей. Напротив здания райисполкома, а тогда райкома ВКП(б) был красивый парк с хорошими аллеями, весь освещен, в центре была танцевальная площадка, по вечерам играл духовой оркестр и были танцы. Заводская молодежь ездила туда на танцы, а ночью пешком возвращалась обратно в Кокуй. Значительно позже танцевальная площадка была организована в Кокуе под баян, духовой оркестр на заводе был организован только в 1941 году.
1940 год начинается снова с заменой руководства завода с 10 января 1940 г директором завода стал Сидоренко Иван Михайлович, который закончил пром. академию (в эти годы так называлось учебное заведение, которое готовило руководящие кадры для промышленных предприятий) и был направлен директором Сретенского судостроительного завода. В течение года было проведено ряд структурно-организационных изменений в различных службах завода и замена ряда руководящих работников. 15 февраля 1940г приказом № 35 на заводе организован отдел инструментального хозяйства с организацией центрального инструментального склада. Начальником был назначен Полевиков. Но, в связи с приказом НКСП (от 21.09. № 356) об упрощении структурно-управленческого аппарата заводоуправления, приказом по заводу от 25.09. № 344 вновь был возвращен в состав механического цеха, а склад в ОМТС складского хозяйства, этим же приказом были объеденены:
1. планово-экономический отдел с планово-производственным, начальником был назначен Мельников БН (в дальнейшем работник госкомитета по труду и заработной плате).
2. отдел технологов с конструкторским, начальником назначен Кравчик
3. ОМТС и ОСО, договорно-претензионную группу в единый коммерческий отдел, начальником назначен Камалягин НП
4. отдел найма и увольнения с отделом подготовки кадров в отдел кадров начальником назначен Костоломов СФ
5. из одного отдела главного механика образовать – отдел главного механика в составе ремонтно-механического и ремонтно-строительного участка И.о. нач-ка Ильин
6. отдел главного энергетика в составе: энергетического хозяйства, электроремонтный цех, телефонной станции и радиоузла, начальником назначен Наконечных АФ
7. начальником конструкторского бюро была Тохмачева, главный бухгалтер Абрамов В.А.. В августе начальником ЖКО был назначен Иванов Г.Б. Начальником ОтиЗ Зеленин. Начальником АХО Новиков.
Приказом № 100 от 31 мая 1940 г в соответствии с постановлением Совета Народных комиссаров Союза ССР от 29 апреля 1940г за № 621-202 Сретенская судоверфь включена в список особорежимных предприятий нашей промышленности с присвоением ей особого наименования "завод № 369".
Этим же постановлением, начиная с 1 мая 1940г на заводе введены льготные условия работы: "За непрерывную работу на заводе, всем без исключения работникам один раз в году сверх основных видов зарплаты производится одновременная выплата вознаграждения в следующем размере:
1. За прослужение 3 и 4 года – 2-х недельный заработок
2. За прослужение 5,6,7,8 и 9 лет – месячный заработок
3. За прослужение 10 лет и выше – 2 месячный заработок
Приказом от 20.06.40г № 113 из цеха 2 выделены, как самостоятельно-планово учетную единицу механический и кузнечный участки в самостоятельный цех. Присвоено ему цех 10 начальником назначен Симанов. Начальником монтажного цеха № 2 был назначен Фисун.
В августе 1940г на заводе организован цех ЭМТа Дальневосточного отделения, начальником цеха назначен Соболев ИА (приказ № 188 от 23.08.40г). Объемы производства продолжают расти. В связи с тем, что в год увеличивается количество переходящих судов, номенклатура типов судов, в производственной программе кроме внутренних неполадок, очень пагубно отражается на производстве недопоставки узлов поставщиками разборных судов, утеря деталей. Поступающие детали корпусов судов от множества различных проектов, в разобранном виде занимает большую территорию, необходим учет, комплектация всего оборудования и изделий. Для этой цели содержалась специальная бригада, около 16 человек грузчиков, которые на плечах растаскивали листы и другие конструкции вручную, раскладывали их по проектам и районам на территории завода. При сборке много выяснялось брака деталей, все это осложняло работу. В 1940 году в сдаточную программу было запланировано сдать 30 единиц различного типа судов с учетом переходящих не сданных в 1939 году. Многие суда, как товаропассажирские, рефрижераторные суда и некоторые буксирные пароходы, плавбазы строились по несколько лет – числились в производстве, судоверфь не справлялась с заданием, поэтому номенклатура постоянно росла.
В сдачу планировалось:
1. Буксирные пароходы 400 л.с. – 6 шт. №№ 215, 216, 217 – АУРПу 179, 180, 181 – КАФу
2. Буксирные пароходы 200 л.с. – 3 шт. №№ 26,27,30 в том числе 2 шт для погранвойск
3. Товаро-пассажирские 400 л.с. №№ 126 и 127
4. Морские баржи 350 тн. – 6 шт. №№ 316,317,318,319.320.321
5. Мусорные шаланды 250 м3 – 7 шт №№ 149,150151,153,154,155
6. Сухогрузная баржа 400тн – 1 шт. № 8
Из низ было сдано 20 единиц, в том числе:
1. Товаро-пассажирское судно 400 л.с № 126
2. Буксирный пароход 400 л.с № 215 "Фурманов"
3. Буксирный пароход 400 л.с. № 216 "Ленинград"
4. Буксирный пароход 200 л.с. № 26 "Саратов"
5. Буксирный пароход 200 л.с. № 30 "Донбасс"
7. Буксирный пароход 200 л.с № 27
8. Буксирный пароход 400 л.с. № 179 –КАФу
9. Буксирный пароход 400 л.с № 180 – КАФу
10. Морские 350 тн. баржи – 6 шт. №№ 316,317,318,319,320,321
11. Баржа 400 тн № 8
12. Мусорные шаланды 250м3 – 5 шт. №№ 58,59,60,61,62
10 шт. судов плана сдачи 1940 года перешли на 1941 г. Кроме того, в плане производства значилось продвижение процента технической готовности ряда судов, которые числились в производстве с прошлых лет и дополнительно планировалась новая номенклатура, в том числе, плавмастерская зав. 233 сдачи 1941г, нефтеналивные транспорты №№ 234, 235, рефрижераторные суда №№ 93 и 94, сухогрузные 100 тн баржи №№ 170,171 и 172. Кроме этого, в плане предусматривалось форсирование подготовки производства и запуск совершенно нового типа судов, весьма сложной конструкции под кодовыми названиями литер "А","Г","М","Т". Литера "А" и "Г" по 4 шт. за №№ 80,87,88,89 и 140-143. Литер "М" – 5 ШТ. ЗА №№ 156-160. Литер "А" и"Г" (ПВО) имели сплошные удлиненные надстройки с защитными броневыми листами для перевозки техники и людей, для чего были оборудованы специальные опускающиеся сходни. На них были установлено защитное вооружение (пулеметы типа 2М3 и скорострельные пушки).
Эти суда участвовали в войне с японцами при высадке десанта. Литер "М" морские баржи были оборудованы для перевозки мин.
За наблюдением строительства и приемки работ на заводе находилось постоянное представительство от заказчиков во главе от ГУК ВИФ ст. военпред Ревазов, от ГУП ВО – Тумаков, от нарковода ст. инженер Гончаров. Приказом от 1.06.40г № 104 с 1 июня вменялось в обязанности прорабов судов – ввести журналы постройки каждого судна, где отражались все основные моменты постройки и сдачи судов. Завод с выполнением плана не справлялся, рабочих не хватало, в начале года, в корпусном цехе числилось: судосборочных (укрупненных бригад) – 10, клепальных бригад – 45, сверловочных бригад – (по 2 чел.)- 17 , чеканщиков – 25, рубщиков – 10, электросварщиков –27, чернорабочих 1 бригада-15.
В связи со срывом плана и тяжелым положением, производилась частая замена отдельных руководителей (навряд ли это себя оправдывало).
На завод прибыл инженер Груздь, в начале был назначен зав. производством, а потом назначен главным инженером завода, а Гуляев был освобожден. В августе месяце план был выполнен по валу на 73%, по товар. прод. 53%, отработано сверхурочно 5924 н\ч
План 1940 года был выполнен: по валовой продукции на 76,2%, по товарной продукции на 83,6 %, по товарному выпуску на 67,7%, перерасход фонда заработной платы 208 т.р., выработка на одного рабочего – 77,4%, текучесть кадров 70,7% от среднесписочного состава. Причина большой текучести кадров была не только по причине недостатка жилья, но плохое продовольственное снабжение. Была карточная система,хлеб выдавали по 1 кг. на работающего и 300 гр. на члена семьи. Плохое питание в столовой – однообразие блюд (на второе лапша на воде, каша овсяная или манная, жиров было мало). (С докладной записки директора завода). Никаких бытовых условий в цехах не было, работа выполнялась на улице, на открытых площадках. Только на отопление установленных на судах печурок за 1940 год было израсходовано 250м3 дров или на 15 тыс. рублей.
Вместе с программой судостроения продолжались выполнения работ по капитальному строительству, как промышленного, так и жилого фонда. Большие перебои были со строительными материалами, особенно с кирпичами. В декабре месяце (приказ № 359 от 3.12.40г). В целях усиления работ по строительству объектов жил. поселка и цехов завода для производства собственного кирпича, в соответствии с принятием решения вышестоящих органов, артель "огнестрой" с кирпичным заводом были переданы заводу 369. Директором кирпичного завода в ведение завода, положение со снабжением кирпичом строителей было решено положительно.
Глава 12 Амурские флотилии 1857–1917 гг
Как известно, русские землепроходцы впервые появились на Амуре еще в середине XVII в. Это были отдельные отряды казаков, собиравшие дань в казну. И лишь в середине XIX в. экономическая жизнь в Дальней России существенно оживилась благодаря энергичной деятельности генерал-губернатора Восточной Сибири Н. Н. Муравьева- Амурского. В 1849–1855 гг. гидрографическими описаниями реки занялась Амурская экспедиция под командованием капитана I ранга Г. И. Невельского (несколько офицеров и 60 матросов).
Весна 1852 г. ознаменовалась началом парового судоходства в водах Дальней России. На Амур вышел пароход «Аргунь», построенный на Шилкинском заводе. 14 мая Н. Н. Муравьев-Амурский на 77 судах отправился из Нерчинска в первую военную экспедицию. Через месяц караван благополучно прибыл на пост Мариинский, недалеко от которого конная сотня казаков Забайкальского войска основала станицу Сучи. На судах каравана прибыли также необходимый инструмент, материалы, боезапасы и продовольствие на два года.
Весной 1854 г. второй сплав также перевез конную сотню с необходимыми двухгодичными запасами. Командир отряда есаул Скобельцын должен был обследовать устье реки Бурей с целью выбора места для новых поселений шестисотенного конного полка и четырех пеших казачьих батальонов.
Весной 1857 г. переселение казаков пошло интенсивнее, так как в Николаевске-на-Амуре собрали и спустили на воду пароходы Сибирской флотилии «Амур» и «Лена». К концу года на Амуре было основано 17 станиц, в которых разместились 3 конные сотни и два армейских батальона с дивизионом полевой артиллерии. Число казаков составило 1850 душ обоего пола. В течение следующего 1858 г. число переселенцев составило 2350 душ, а число станиц - 32. Конный полк был сформирован полностью и началось переселение пеших казаков, основавших, между прочим, станицу Хабаровку (ныне г. Хабаровск).
С 1857 по 1863 гг. флотилия казенных пароходов и барж на реке Амур достигла значительных размеров и занималась, в основном, хозяйственными перевозками для снабжения всем необходимым военных постов и казачьих станиц. Костяк флотилии составляли пароходы Военного ведомства, часть из них могла быть вооружена артиллерией. Личный состав всех ведомственных пароходов комплектовался моряками Амурского флотского экипажа (табл. 1).
В 1878 г., для укрепления обороны устья реки Амур, по железной дороге, в Николаевск-на-Амуре были перевезены миноноски, которые вошли в состав Сибирской флотилии (табл. 2).
В 1885 г. командующий войсками Приамурского военного округа впервые поставил вопрос о создании Амурской речной флотилии. По экономическим соображениям решение не состоялось, но с 1897 г. начинает действовать небольшая Амуро-Уссурийская казачья флотилия. Однако обременные обслуживанием станиц два парохода этой флотилии только в исключительных случаях могли содействовать охране границ и бороться с бандами хунхузов. Поэтому в 1898–1900 гг. вопрос о создании мощной речной флотилии рассматривался в межведомственной комиссии, работавшей по инициативе Военного министерства. Река Амур, благодаря своему громадному протяжению, до постройки Китайской Восточной железной дороги, была единственным путем сообщения между Николаевском, Хабаровском и Благовещенском - летом на судах, зимой на санях. К концу века, через 46 лет после начала парового судоходства, по водам Амурского бассейна уже плавало 160 паровых судов и 261 баржа. Кроме этого, по Селенге ходили: 1 пароход, 15 парусных судов и 20 барж. Это значение реки Амур особенно рельефно выявилось в 1900 г., во время боксерского восстания, когда Китайская Восточная железная дорога (КВЖД) находилась в периоде постройки, а материалы доставлялись сплавом по рекам. Кроме того, для усмирения восстания боксерских и хунхузских шаек войска с боевыми запасами пришлось перевозить на коммерческих пароходах и баржах, на которых устраивали временную защиту из мешков с землей и песком.
Пароходы Амуро-Уссурийской казачьей флотилии и Министерства путей сообщения: «Селенга», «Сунгари», «Газимур», «Амазор», «Хулок» и другие были вооружены легкой артиллерией и пулеметами. Командир Владивостокского порта выделил для этого десять 4-фунтовых пушек образца 1867 г., три 47-мм и одну 37-мм пятиствольную пушки Готчкиса. Наспех вооруженные пароходы принесли большую пользу в качестве разведчиков, конвойных и сторожевых судов.
Таблица 1 Флотилия казенных пароходов на р. Амур 1857–1867 гг.
| Класс и наименование | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Число орудий | Звод-строитель | Время спуска | Примечание |
| Пароходы Военного ведомство | |||||||||
| «Зея» | 38,40 | 4,88 | 0,31 | - | 40 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 10.07.1860 г. | Р-он плавания - р. Шилка, скорость хода 15–16 верст в час |
| «Онон» | 38,40 | 4,4 | 0,38 | 140 | 30 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 21.07.1860 г. | |
| «Ингадо» | 38,40 | 4,4 | 0,38 | - | 30 | - | Бейт и К° г. Гомбург | 03.08.1860 г. | P-он плавания - р. Шилка, скорость хода 13 верст в час |
| «Чита» | 36,62 | 3,81 | 0,61 | - | 40 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 13.08.1860 г. | P-он плавания - р. Шилка, скорость хода 16–17 верст в час |
| «Константин» | 45,72 | 8,23 | 0,61 | - | 100 | - | О-во «Кокериль» | 17.05.1864 г. | P-он плавания - р. Амур |
| «Генерал Корсаков» | 39,62 | 7,62 | 0,96 | - | 70 | - | Лондон | 1860 г. | Приобретен от Амурской компании в 1863 г., p-он плавания - р. Амур |
| Кононерская гребная лодка | 15,06 | 3,28 | 0,46/0,33 | 1 | станицо Корсаково р. Уссури | 11.06.1860 г. | Судостроитель - подрядчик Гредокин, вооружалось в ст. Хоборовка, в 1865 г. обращено в баржу | ||
| Пароходы Амурского Телеграфного Упровления | |||||||||
| «Телеграф» | 36,58 | 3,66 | 0,31 | - | - | - | Бейт и К° г. Гамбург | 14.05.1862 г. | |
| «Гонец» | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 16.05.1862 г. | |
| «Часовой» | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 30.05.1862 г. | |
| «Сторож» | 25,91 | 3,35 | 0,31 | - | 15 | - | Бейт и К° г. Гамбург | 16.10.1862 г. | |
| Пароходы Сибирской флотилии | |||||||||
| «Шилка» | 30,56 | 6,22 | 1,22/1,07 | 90 | 60 | - | Николаевск-на-Амуре | 20.031860 г. | Строитель-подрядчик Чикуров, p-он плавания - р. Амур |
| «Амур» | 38,1 | 5,94 | 1,91 | 190 | 100 | 5 | Америка | 18.05.1857 г. | В 1889 передан к порту, p-он плавания- р. Амур |
| «Лена» | 30,63 | 5,56 | 1,30/1,22 | 125 | 40 | 5 | Америка | 12.05.1857 г. | P-он плавания - р. Амур |
| «Сунгоча» | 27.43 | 3,81 | 0,61 | 40 | 2 | Бейт и К° г. Гамбург | 11.05.1863 г. | Базировались на станции Невельского и Козоневича (р. Уссури) | |
| «Уссури» | 27.43 | 3,81 | 0,61 | - | 40 | 2 | Бейт и К° г. Гамбург | 15.05.1863 г. | P-он плавания: реки Уссури и Сунгоча и озеро Ханко |
| «Буксир» | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Америка | 22.05.1862 г. | |
| «Польза» | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Америка | 31.05.1862 г. | Буксировка барж на р. Амур и в Амурском лимане |
| «Успех» | 16,76 | 4,27 | 1,68/1,07 | 48 | 45 | - | Америка | 03.06.1862 г. | Буксировка барж на р. Амур и в Амурском лимане |
| Винтовые баркасы Сибирской флотилии | |||||||||
| «Механик» | 15,52 | 3,05 | - | 16 | 6 | - | Машина с парохода «Малютка», р-он плавания - р. Уссури | ||
| «Чныррых» | 9,95 | 2,75 | 0,99/0,71 | 9,58 | 10 | - | Нью-Йорк | 1857 г. | |
| «Польза» | 11,76 | 2,74 | 1,07/0,76 | 12,16 | 10 | - | Николаевск | 1862 | При порте в Николаевске-на-Амуре |
| Баржи Сибирской флотилии | |||||||||
| «Кета» | 48,77 | 6,71 | 0,61 | 116 | - | - | Бейт и К° г. Гамбург | 04.06.1863 г. | |
| «Горбуша» | 48,77 | 6,71 | 0,61 | 116 | - | - | Бейт и К° г. Гамбург | 12 06.1863 г. | Р-он плавания - р. Амур, грузоподъемность 65,6 т |
| «Таймень» | 48,77 | 7,62 | 0,61 | 200 | - | - | Бельгия | 1864 | Грузоподъемность - 91,84 т |
| Деревянная № 1 | 18,26 | 4,27 | 0,28 | Николаевск- на-Амуре | 15.05.1864 г. | Грузоподъемность - 17,79 т, обращена из гребной канонерской лодки. Район плавания - р. Сейфун и Николаевск-на-Амуре | |||
Пароход «Амур».
Пароход «Хилок».
Пароход «Благовещенск».
Пароход «Амур».
Катера «Шилка» и «Аргунь».
Пароход «Хабаровск».
Продолжение таблицы 1
| Класс и наименование | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Число орудий | Завод-строитель | Время спуска | Примечание |
| Деревянная № 2 | 15,06 | 3,28 | 0,96 | - | - | ||||
| Грузовая деревянная лодка № 1 | 8,53 | 2,59 | - | Николаевск- на-Амуре | 1864 | Р. Суйфун и Николаевск-на-Амуре | |||
| Грузовая деревянная лодка № 2 | 9,72 | 1,83 | - | Николаевск- на-Амуре | 1865 | Р-он плавания - р. Суйфун и р. Амур | |||
| Флошхоут № 1-4 | 15,24 | 4,09 | Николаевск- на-Амуре | 1860 | |||||
| Лодка-джонка | 12,19 | 4,27 | 0,28 | - | - | Николаевск 15.05.1865 г. | При порте в Николаевске-но-Амуре | ||
| Землечерпательная машина | 20,12 | 7,32 | 0,28 | 76 | 25 | - | При порте в Николаевске-но-Амуре | ||
| Деревянные № 1, 2, 3, 4 | 13,72 | 3,96 | 0,61 | 16 | - | - | При порте в Николаевске-но-Амуре |
Таблица 2 Миноноски Сибирской флотилии (постройки 1878 г.)
| Наименование | Завод-строитель | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Скорость, узл. | Вооружение | Экипаж, чел. | Примечание | |
| артиллерия | минное | ||||||||||
| № 91 | Балтийский | 22,9 | 3,0 | 1,0/1,1 | 24,33 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/8 | |
| № 92 | Балтийский | 22,9 | 3,0 | 1,0/1,1 | 24,33 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. |
| № 93 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | - | 1 пост. Возд. | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. | |
| № 95 | Балтийский | 21,В | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/В | Исключено из списков 22.10.1907 г. |
| № 96 | Беллино-Фендрик Одесса | 19,2 | 3,0 | 1,0/1,8 | 30,8 | 220 | 13 | 1 пост. Возд. | 1/8 | В 1896 г. сдано к порту, пристрепьная минная станция | |
| № 97 | Крейтон и К° | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 4-37-мм пятиств. | - | 1/В | |
| № 98 | 3-д Бердо | 21,8 | 2,7 | 0,9/1,6 | 23 | 220 | 13 | 4-37-мм пятиств. | - | 1/8 | Исключено из списков 07.02.1908 г. |
| № 126 | Невский з. | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | - | 1 пост. Возд. | 1/В | Исключено из списков 08.04.1895 г. |
Вольнонаемный командир «Селенги» был награжден Георгиевским крестом. Вслед за усмирением восстания наместник на Дальнем Востоке поднял вопрос о постройке для Амура нескольких канонерских лодок различных типов. По его ходатайству были заложены 4 мореходных канонерских лодки типа «Гиляк» для защиты устья Амура и 10 лодок с малой осадкой типа «Бурят» и «Вогул» (рис. 12.2, 12.3).
Во время русско-японской войны 1904–1905 гг. необходимость обороны реки возросла, так как КВЖД не справлялась с перевозкой необходимых грузов и их значительная часть переправлялась по рекам Амурского бассейна.
Из-за неготовности канонерских лодок пришлось воспользоваться колесными пароходами и винтовыми катерами Военного ведомства и Корпуса пограничной стражи, а также баржами Амурского Общества Пароходства и Торговли и Министерства путей сообщения, наскоро вооружить их артиллерией и этими баржами укрепить несколько важных стратегических пунктов по Амуру (рис. 12.1). Кроме этого, с Балтийского флота, по железной дороге, дополнительно перевезли миноноски и спустили их на воду в поселке Кокуй (табл. 3, 4).
В 1905 г. Портсмутский мирный договор отрезал от нас Южно- Уссурийский театр, наложив запрет на пользование КВЖД в стратегических целях. Значение реки Амур как единственной, находящейся в нашем распоряжении коммуникационной линии еще более возросло. Ввиду этого (рис. 12.4), в состав флотилии после войны были назначены восемь более сильных кораблей типа «Шквал». Впервые в мире на них были установлены двигатели внутреннего сгорания. Благодаря этому, дальность действия кораблей увеличилась до 3000 миль. Среди речных кораблей мира они имели самое мощное артиллерийское вооружение и противоснарядное бронирование. Кроме этого, в состав флотилии вошли 10 посыльных судов, а по существу - артиллерийских бронекатеров типа «Штык» (рис. 12.5).
Рис. 12.1 Плавучая батарея. Из собрания автора.
Таблица 3 Миноноски, отправленные по железной дороге в 1904 г. для усиления обороны устья р. Амур
| Наименование | Завод-строитель | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность машины, л.с. | Скорость хода, узл. | Вооружение | Экипаж, чел. | Примечание | |
| артиллерия | минное | ||||||||||
| № 3 | СПб порт | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. | |
| № 6 | 3-д Берда | 21,В | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/В | ||
| № 7 | 3-д Берда | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
| № 9 | 3-д Берда | 21, В | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
| № 18 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 2-37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
| № 47 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-3 7-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
| № 48 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1 -37-мм | 1/8 | Исключено из списков 22.10.1907 г. | |
| № 61 | 3-д Берда | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1-37-мм | 1/В | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
| № 64 | Балтийский | 21,8 | 2,7 | 1,0/1,7 | 23 | 220 | 13 | 1 -37-мм | 1/8 | Исключена из списков 22.10.1907 г. | |
Таблица 4 Вооруженные пароходы и баржи 1904–1905 гг.
| Наименование, класс судна | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Мощность машины, л.с. | Скорость, узл. | Артиллерия | Экипаж, чел |
| Колесные пароходы Военного Ведомства: | |||||||
| «Селенга» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | ||
| «Хилак» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | 1-4-фунт., но деревянном сгонке | |
| Колесные пароходы пограничной стражи: | |||||||
| «Третий» | 47,55 | 7,92 | 0,81 | 400 | 8 | 2-37-мм | 1/47 |
| «Шестой» | 47,55 | 7,92 | 0,81 | 400 | 8 | 2-37-мм | 1/47 |
| «Восемнадцатый» | 29,26 | 3,96 | 0,61 | 2-37-мм | 1/47 | ||
| «Аскольд» | 21,34 | 3,96 | 0,61 | 100 | |||
| Винтовые катера пограничной стражи: | |||||||
| «Артур» | 15,24 | 2,44 | 0,61 | 40 | 7 | ||
| «Часовой» | 10,67 | 2,44 | 0,61 | ||||
| Плавучие батареи: | |||||||
| «Беркут» | |||||||
| «Орел» | |||||||
| «Лунгин» | по II-152-мм | ||||||
| «Чибис» | IV - пуп. | 1/70 | |||||
| «Гриф» | |||||||
| «Сокол» | |||||||
| «Крахаль» | |||||||
10 мая 1907 г. состоялся первый парад кораблей и строевой смотр личного состава флотилии. Флотилия имела три береговые радиостанции. Главная база флотилии находилась в Осиповской протоке. Здесь располагались: береговая радиостанция, штаб флотилии, казармы и дома для офицеров и их семей, а также механический, котельный и деревообрабатывающий цеха. Первый командующий флотилией - капитан I ранга А. А. Кононов. В 1910 г. его сменил контр-адмирал Бергель.
Летом 1910 г. корабельный и судовой состав флотилии был укомплектован полностью. Общее число боевых кораблей и вспомогательных судов (рис. 12.6) различного назначения достигало 38.
Наличие Амурской речной флотилии очень помогло в 1910 г. при пересмотре договоров с Китаем об условиях судоходства по реке Амур и его притокам, т. к. она к этому времени уже составляла значительную силу.
Флотилия просуществовала до октября 1917 г., затем была воссоздана в 1922 г. после окончания гражданской войны (табл. 5; 6; 7; 8; 9).
Таблица 5 Канонерские лодки типа «Бурят»
| Назвоние корабля | Завод-строитель | Даты | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т |
| «Бурят» | Сормовский завод | 14 апреля 1905 г. апрель 1905 г. май 1907 г. 10 мая 1907 г. | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 т |
| «Монгол» | Сормовский завод | 14 апреля 1905 г. апрель 1905 г. апрель 1907 г. 10 мая 1907 г. | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193т |
| «Орочанин» | Сормовский завод | 14 ноября 1905 г. апрель 1905 г. апрель 1907 г. 10 мая 1907 г. | 54,5 | 8,2 | 0,61 | 193 т |
Рис. 12.2. Канонерская лодка типа «Бурят». Из собрания автора.
Канонерские лодки типа «Бурят»
Проект был разработан инженерами Сормовского завода на основе представленной Морским ведомством технической документации. Предназначались для действий на водных путях Амурского бассейна. Так как Сормовский завод не имел опыта в проектировании и постройке артиллерийских кораблей небольшого водоизмещения, был построен опытный корабль (канонерская лодка № 11). Его испытания проводились в ноябре 1905 г. уже после спуска на воду 1-ой канонерской лодки серии. Корабли в разобранном виде по железной дороге перевозили в поселок Кокуй, где их собирали, достраивали и вооружали. Исходя из опыта русско-японской войны, в августе 1905 г. было выдвинуто требование об усилении бронирования и артиллерийского вооружения строившихся канонерских лодок. Корабли находились уже в большой степени готовности, и по первоначальному проекту пришлось достроить 3 судна. В целом канонерские лодки типа «Бурят» являлись довольно мощными артиллерийскими кораблями, способными плавать в сложных условиях Амура и Уссури. Одним из основных их недостатков являлись морально устаревшие и тяжелые котлы локомотивного типа.
Главные механизмы - 2 вертикальные паровые машины тройного расширения суммарной мощностью по контракту - 480 индикаторных л.с. На приемных испытаниях машины развивали мощность от 250 до 270 индикаторных л.с. Два огнетрубных котла и одна пародинамомашина. Все главные и вспомогательные механизмы, а также паровые котлы - производства Сормовского завода.
Наибольшая скорость по контракту - 11,5 узла. На приемных испытаниях корабли показали нижеперечисленную скорость: «Орочанин»- 11,04 узл.; «Монгол» - 11,09 узлов; «Бурят» -11,28 узлов скорость экономического хода - 8 узлов.
Нормальный запас топлива - 36 т нефти. При усиленном запасе дополнительно загружалось - 45,9 т.
Дальность плавания - 1100 миль при скорости хода - 10 узлов.
Бронирование: элеваторы, погреба боезапаса и орудийные щиты -12 мм.
Личный состав: офицеров - 3; кондукторов - 2 и матросов - 35 человек.
Артиллерийское вооружение: две - 75-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 48 кабельтов; скорострельность - 8 выстрелов в минуту; боезапас - 318 унитарных выстрелов); четыре 7,62-мм пулемета, две 64-мм; две 64-мм десантных пушки Барановского; две 47-мм салютные пушки; один прожектор диаметром 60 см.
Радиотелеграфная станция мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).
Таблица 6 Канонерские лодки типа «Вогул»
| Название корабля | Завод-строитель | Даты | Длина,м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т |
| «Вогул» до 01.1 1.1905 г. «Забайкалец» с 24.04.1922 г. «Беднота» с 02.01.1939 г. «Красная Звезда» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., март, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
| «Вотяк» до 01.11.1905 г. «Уссуриец» с 15.02.1927 г. «Пролетарий» | Сормовский завод | 14.11.1905 г.,1905 г., март, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
| «Калмык» с 05.1922 г. «Пролетарий» | Сормовский завод | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т | |
| «Киргиз» | Сормовский завод | 14.11.1 905 г., 1905 г., июль, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
| «Корел» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., июль, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
| «Сибиряк» с 24.04.1922 г. «Красное Знамя» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., июнь, 1907 г., 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | и | 244,5 т |
| «Зырянин» | Сормовский завод | 14.11.1905 г., 1905 г., 1907 г. 24.09.1909 г. | 54,5 | 8,2 | 244,5 т |
Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Во время гражданской войны участвовала в боях на р. Иман (летом 1918 г.). 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение. С сентября 1926 г. входила в состав Дальневосточной вооруженной флотилии. В 1929 г. участвовала в советско-китайском конфликте. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1932 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили двумя 37-мм зенитными автоматами и семью 12,7-мм пулеметами. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 13 марта 1958 г.
«Монгол»
Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. В июне 1918 г. орудия и пулеметы были сняты и установлены на бронепоезда. 7 сентября 1918 г. была захвачена японскими интервентами в Хабаровске и осенью 1920 г. уведена на о. Сахалин. 5 мая 1925 г. возвращена в СССР и сдана в порт на хранение 14 августа 11926 г. вошла в состав ДВВФ. Капитальный ремонт корпуса и механизмов - в 1937 г. В 1944–1945 гг. вооружение дополнили 2-37-мм зенитных автомата и 7-12,7-мм пулеметов. Участвовала в войне с Японией. Сдана на слом 28 февраля 1958 г.
«Орочанин»
Входила в состав Амурской флотилии. С сентября 1914 по 1918 гг. находилась в порту на долговременном хранении. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. Отбиваясь от японских интервентов, в конце сентября 1918 г. дошла по Зее до Белгородского моста, где и была взорвана экипажем. После войны не восстанавливалась и была разобрана на месте в 1923 г.
Канонерские лодки типа «Вогул»
Первоначально строились как канонерские лодки типа «Бурят». Исходя из опыта русско-японской войны, межведомственной комиссией был поставлен вопрос об усилении бронирования, артиллерийского вооружения и расширения радиуса действия канонерской лодки, строившейся для Амура Сормовским заводом. Выполнение задачи осложнялось большим процентом готовности кораблей. По результатам испытаний опытной канонерской лодки «№ 11» было решено резко усилить огневую мощь серийных кораблей, противоосколочное бронирование погребов боезапаса, машинно-котельного отделения и боевой рубки. Реконструкцию проводили в поселке Кокуй Читинской губернии. Достройка всех кораблей была практически завершена к марту 1908 г., но из-за отсутствия артиллерийского вооружения ввод в строй был задержан. Официально корабли зачислены в состав действующего флота приказом по Морскому ведомству 24 сентября 1909 г. лишь после того, как были установлены и испытаны 120-мм орудия. Являлись одними из самых мощных и совершенных речных кораблей в мире.
Главные механизмы - аналогичны типу «Бурят». Наибольшая скорость хода на приемных испытаниях: «Вогул» - 9,7 узл.; «Зырянин» - 10,3 и «Сибиряк» - 10,1 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.
Нормальный запас топлива - 102 т нефти. Дальность плавания- 1700 миль (при скорости хода - 8 узлов).
Бронирование: бортовой пояс и боевая рубка - 12,7 мм. Палуба и траверсы - 9,5 мм.
Личный состав: офицеров - 4; кондукторов - 2; матросов - 57 человек.
Артиллерийское вооружение: две 120-мм пушки с длиной ствола 45 калибров (дальность стрельбы - 70 кабельтов; скорострельность - 9 выстрелов в минуту; боезапас по 150 выстрелов на ствол); одна 122-мм гаубица (боезапас - 200 выстрелов); четыре - 7,62 мм пулемета; один прожектор диаметром 60 см.
Радиотелеграфная станция - мощностью 1,5 кВт («Telefunken»).
Рис. 12.3. Канонерская лодка типа «Вогул». Из собрания автора.
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1921 г. после восстановительного ремонта и вооружения (три 76,2-мм полевых орудия) включена в состав морских сил Дальневосточной республики. Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари, находясь в оперативном подчинении морпогранохраны ОГПУ. С сентября 1926 г. вошла в состав Дальневосточной военной флотилии и с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии.
Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1939–1941 гг-капитальный ремонт корпуса и модернизация артиллерийского вооружения (установлены: две 100-мм пушки; 122-мм гаубица). В 1942–1943 гг. - повторная модернизация артиллерийского вооружения (три 100-мм универсальные пушки; один 37-мм зенитный автомат; четыре 20-мм зенитных автомата. Принимала участие в Маньчжурской наступательной операции. С сентября 1945 г. - гвардейская. 9 августа 1955 г. была разоружена и переоборудована в учебно-тренировочную станцию.
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 15 февраля 1927 г. восстановлена и введена в строй (два 120-мм орудия; один 40-мм зенитный автомат). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии, с 27 июня 1931 г. - в Амурской Краснознаменной флотилии. Участвовала в советско- китайском конфликте на р. Сунгари в октябре - ноябре 1929 г. В 1937 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1942 г. были установлены три 37-мм зенитных автомата и четыре 12,7-мм пулемета ДШК. Принимала участие в Маньчжурской десантной операции. Обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур и обстреливала Фуюань. Сдана на слом 25 мая 1949 г.
«Калмык»
Входила в состав Амурской флотилии. 3 августа 1914 г. на внешнем рейде Николаевска захватила немецкий п/х «Dortmund». Осенью 1914 г. сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. Весной 1921 г. восстановлена, введена в строй и включена в состав морских сил Дальневосточной республики (установлены три 76,2-мм полевых орудия). Несла брандвахту на р. Сунгари. В декабре 1921 г. разоружена и затоплена экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. В апреле 1922 г. поднята, отремонтирована и вновь введена в строй. В сентябре 1923 г. сдана на слом и разобрана в Хабаровске.
«Киргиз»
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1924 г. была разобрана на металл.
«Сибиряк»
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 7 февраля 1920 г. после восстановительного ремонта введена в состав морских сил Дальневосточной республики (одно 120-мм японское орудие; два 76,2-мм полевых орудия на морских станках). Несла брандвахтенную службу на р. Сунгари. Участвовала в гражданской войне. С января 1922 г. входила в народный речной флот Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока. В 1924 г. находилась в оперативном подчинении Морпогранохраны ОГПУ и несла службу на государственной границе. С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1927 г. - перевооружена на два штатных 120-мм и два 76,2-мм орудия. Участвовала в советско- китайском конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1935–1936 гг. - капитальный ремонт корпуса и перевооружение (установлены: две 100-мм универсальные пушки и 122-мм гаубица). В 1944 г. капитальный ремонт и перевооружение (три 100-мм универсальные пушки; два 37-мм зенитных автомата; четыре 20-мм авт. пушки фирмы «Oerlicon»). В марте 1958 г. была разобрана на металл.
«Зырянин»
Входила в состав Амурской флотилии. Осенью 1914 г. была разоружена и сдана в порт на долговременное хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. В 1923 г. была разобрана на металл.
Речные башенные канонерские лодки типа «Шквал»
Специально спроектированы для действий на водных путях Амурского бассейна, где отсутствовала густая сеть угольных станций, а единственная база находилась в Хабаровске. Это обстоятельство предопределило, впервые в мировой практике, использование дизельной силовой установки. Проект был разработан специалистами Путиловского завода на основе опыта русско- японской войны и требований Главного Морского Штаба. Впоследствии его значительно усовершенствовали конструкторы Балтийского завода. Отличались мощной артиллерией, большой прочностью корпуса и хорошей мореходностью. Корпуса строились на Балтийском заводе. Головную канонерскую лодку «Ураган» собрали в Санкт-Петербурге и испытали в Финском заливе. Остальные корабли в разобранном виде доставили по железной дороге в Дальнюю Россию. Сборка осуществлялась в поселке Кукуй на р. Шилке, а достройка - в Хабаровске. В годы Первой мировой войны канонерские лодки участия в боевых действиях не принимали. В конце августа 1914- в начале 1915 г. с некоторых из них сняли двигатели и вооружение, которые отправили на Север и Балтику.
Главные механизмы - четыре четырехтактных четырехцилиндровых дизеля: «Гроза», «Шторм», «Вихрь» и «Тайфун» производства Санкт-Петербургского завода «Людвиг Нобель» мощностью по 250 л. с. «Ураган», «Вьюга», «Смерч» и «Шквал» - производства Коломенского завода мощностью по 260 л.с. на каждом корабле стояли по 3 дизельгенератора 320 А, 105 В.
Наибольшая контрактная скорость хода - 11 узлов. На приемных испытаниях башенные лодки показали скорость: «Ураган» - 11,5; «Вьюга», «Гроза», «Шторм», «Смерч» и «Шквал» -
11,3 узла; «Вихрь» - 11,9 узла. Скорость экономического хода - 8 узлов.
Нормальный запас топлива - 112,5 т соляра.
Дальность плавания - 3726 миль (при скорости хода - 8 узлов).
Бронирование. Бортовой пояс. 38, 1; 76,2 и 38,1 мм. Артиллерийские башни - 76,2 и 25,4 мм, кожух машинного отделения - 31,8 мм, палуба - 19 мм, Боевая рубка - 50,8 и 19 мм.
Артиллерийское вооружение: две 152-мм пушки с длиной ствола в 50 калибров (дальность стрельбы - 95 кабельтовых; скорострельность - 5 выстрелов в минуту; боезапас - 40 выстрелов); четыре 120-мм пушки с длиной ствола - 50 калибров (дальность стрельбы - 82 кабельтовых; скорострельность - 6 выстрелов в минуту; боезапас - 50 выстрелов); шесть - 7,62-мм пулеметов; прожектор - диаметром 60 см.
Радиотелеграф Морского ведомства образца 1909 г. мощность - 2 кВт.
Рис. 12.4. Башенная канонерская лодка типа «Шквал». Из собрания автора.
Таблица 7 Башенные канонерские лодки типа «Шквал»
| Наименование корабля | Завод-строитель | Даты | Длина,М | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т |
| «Ураган», с 16.12.1927 г. «Красный Восток» | Балтийский. Окончательная сборка пас. Кэкуй на Шилке | 28.04.1908 г., 1907 г., 06.1909 г., 20.08.1910 г. | 70,9 | 12,В | 1,41 | 976,5 т (н. г.) |
| «Вьюга», с 24.04.1922 г. «Свердлов» | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | |||
| «Гроза» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 29.07.1909 г., 14.09.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | ||
| «Шторм», с 24.04.1922 г. «Ленин» | 28 04.1908 г., 1907 г., 06.1909 г., 15.07.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | ||
| «Смерч», с 14.07.1932 г. «Триандафилов», с 02.01.1939 г. «Киров» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 06.1909 г., 20.08.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 1,41 | 976,5 т | |
| «Шквал», с 15.02.1927 г. «Сун-Ят-Сен» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 06.1909 г., 03.10.1910 г. | 70,9 | 12,В | 976,5 т | ||
| «Вихрь», с 15.10.1923 г. «Амур», с 06.1933 г. «Вихрь», с 24.07.1934 г. «Дальневосточный комсомолец» | 70,9 | 12,8 | 976,5 т | |||
| «Тайфун», с 14.08.1923 г. «Вастрецав», с 02.01.1939 г. «Дзержинский» | 28.04.1908 г., 14.07.1907 г., 29.06.1909 г., 20.08.1910 г. | 70,9 | 12,8 | 976,5 т |
«Ураган»
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. лодка была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 феврале 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. Капитальный ремонт корпуса и перевооружение в 1926–1927 гг. с установкой во всех башнях 120-мм орудий. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в отябре - ноябре 1929 г. Капитальный ремонт в 1931 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пул. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть 20-мм авт. пушек фирмы «ОегИсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. вошла в состав советских морских сил Дальневосточной республики. Летом 1921 г. была переоборудована в плавбатарею (четыре 120-мм и два 76,2-мм полевых орудия). С января 1922 г. входила в состав народного речного флота.
Дальневосточной республики, с ноября 1922 г. - в морские силы Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточную военную флотилию. В 1927 г. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (четыре 152-мм орудия в башнях и шесть 7,62-мм пул.). Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. В 1934–1935 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм пулемета. ДШК - 1944 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Повреждена и частично затоплена в Осиповском затоне. 17 февраля 1920 г. включена в состав советских морских сил Дальневосточной республики (без 120-мм орудий). С января 1922 г. - в составе народного речного флота Дальневосточной республики. С ноября 1922 г. - в морских силах Дальнего Востока, с сентября 1926 г. - в Дальневосточной военной флотилии. В 1926–1927 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены шесть 120-мм орудий в башнях). 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в ноябре - октябре 1929 г. В 1940 г. капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: новые приборы управления огнем; четыре 152-мм орудия в башнях; два - 37-мм и шесть - 12,7-мм пулемета. ДШК - в 1943 г. были заменены на шесть - 20-мм авт. пушек фирмы «ОегПсоп»), Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 августа 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Приведена в полуразрушенное состояние и затоплена в Осиповском затоне. В феврале 1920 г. поднята, разоружена и сдана в порт на хранение. 23 декабря 1921 г. подорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами и белогвардейцами. 24 июля 1932 г. восстановлена и 14 августа 1932 г. переклассифицирована в монитор (шесть 120-мм орудий). В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с перевооружением (установлены: четыре 130-мм орудия; два - 37-мм зенитных автомата; четыре - 12,7-мм зенитных пулемета. ДШК и пять 7,62-мм пулеметов). В 1944–1945 гг. 12,7-мм и 7,62-мм пулемета были заменены на шесть - 20-мм автоматических пушек фирмы «Oerlicon». В 1949 г. поставлена на отстой. Разобрана в 1951 г.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. Осенью 1920 г. уведена японцами на Сахалин. 1 мая 1927 г. возвращена СССР и сдана в порт на хранение. 16 июня 1927 г. была отремонтирована и вооружена восемью 120-мм орудиями; четырьмя 12,7-мм и шестью 7,62-мм пулеметами. Вошла в состав Дальневосточной военной флотилии. 6 ноября 1928 г. переклассифицирована в монитор. Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С 27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1937–1938 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов с модернизацией артиллерийского вооружения (установлены: два 85-мм орудия; два - 37-мм зенитных пулемета; шесть 12,7-мм пулеметов ДШК). В 1944 г. зенитные автоматы были заменены на шесть- 20-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Удостоена гвардейского звания. Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
Рис. 12.5. Посыльное судно типа «Штык». По материалам РГАВМФ.
Таблица 8 Посыльные суда Амурской флотилии
| Наименование | Залажен | Спущен | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Водоизмещение, т | Мощность двигателя, л.с. | Скорость хода, узл. | Вооружение | Экипаж | Примечание |
| «Штык» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-ММ пулемет | До 1913 г. находился в Балтийском море для испытаний В 1915 г. переведен на Черное море | |
| «Палаш», «Пистолет», «Пуля», «Шашка» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-мм пулемет | В 1915 г. переведены но Балтийское море. В 1918 г. захвачены Финляндией | |
| «Кинжал», «Рапира», «Сабля» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-мм пулемет | ||
| «Пика», «Копье» | 1908 | 1910 | 22,0 | 3,1 | 0,5 | 23,5 | 2x200 | 14,5 | 1 -76,2-мм пулемет | Входили в состав флотилии до 1947 г. |
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и выведена из строя. 17 февраля 1920 г. отремонтирована и вновь включена в состав советского флота. 21 декабря 1921 г. во избежание захвата японцами подорвана экипажем в Хабаровске. 15 октября 1923 г. восстановлена и включена в состав морских сил Дальнего Востока (вооружение отсутствовало). С сентября 1926 г. - в составе Дальневосточной военной флотилии. В 1928 г. переоборудована в плавбазу гидросамолетов (14 гидросамолетов типа «МР-1»), Участвовала в советско-китайском вооруженном конфликте в октябре - ноябре 1929 г. С27 июня 1931 г. - в составе Амурской Краснознаменной флотилии. В 1934 г. была капитально отремонтирована и переоборудована в монитор (четыре 130-мм орудия; два 85-мм орудия; четыре - 37-мм зенитных пулеметов; шесть - 12,7-мм пулеметов ДШК).
С 1936 по 1939 гг. - капитальный ремонт корпуса. В 1944 г. 12,7-мм пулеметы заменили на шесть 30-мм автоматических пушек фирмы «ОегПсоп». Во время Маньчжурской операции обеспечивала продвижение советских войск вдоль р. Амур. Разобрана в марте 1958 г.
«Тайфун»
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. Из-за отсутствия вооружения и механизмов была законсервирована. Весной 1921 г. расконсервирована, вооружена полевыми орудиями и переклассифицирована в плавбатарею. В июле 1921 г. сдана Хабаровскому порту на долговременное хранение. В октябре 1921 г., ввиду угрозы захвата японцами, эвакуирована в станицу Екатерино-Никольскую. После гражданской войны находилась в Хабаровске на долговременном хранении. 24 июля 1932 г. введена в состав Амурской краснознаменной флотилии и переклассифицирована в монитор.
В 1936–1937 гг. - капитальный ремонт корпуса и механизмов. Использовалась как учебный корабль и в 1958 г. сдана в отдел фондового имущества для разборки на металл.
Входила в состав Амурской флотилии. В августе 1914 г. была частично разоружена и сдана в порт на хранение. 6 декабря 1917 г. перешла на сторону Советской власти. 7 сентября 1918 г. захвачена в Хабаровске японскими интервентами и использовалась для брандвахтенной службы. 17 февраля 1920 г. вновь вошла в состав советского флота. 23 декабря 1921 г. взорвана экипажем в Хабаровске во избежание захвата японцами. Весной 1922 г. затонула во время ледохода.
Рис. 12.6. Бензинонефтеугольная баржа. По материалам РГАВМФ.
Таблица 9 Вспомогательные суда Амурской флотилии
| Наименование | Длина, м | Ширина, м | Осадка, м | Мощность двигателя, л с. | Скорость хода, узл. | Примечание |
| Колесные пароходы: «Селенга» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | |
| «Хилок» | 47,24 | 9,75 | 0,76 | 60 | 7 | |
| Буксирный пароход «Сильный» | 55,6 | 7,9 | 1,2 | 600 | 10 | Постройка Сормовского завода, вступил в строй в 1910 г. Водоизмещение - 300 т. |
| Плавучий док | 70,1 | 22,86 | 3,65 | 60 | Постройка Сормовского завода, вступил в строй в 1910 г. Водоизмещение - 1100 т. | 15 октября 1917 г. – Резолюция команды линейного корабля "Заря Свободы" с одобрением решений областного съезда Советов Северной области и требованием созыва Всероссийского съезда Советов. Мы, команда линейного корабля "Заря Свободы, собравшисъ на общем собрании 15 октября и Из книги Отечественные автоматические винтовки автора Газенко Владимир Николаевич
