Вертолеты ссср принимавшие участие в афганской войне. Развертывание советской авиационной группировки

В длительной и оказавшейся роковой для Советского Союза войне в Афганистане военная авиация применялась очень широко. Бомбардировка и штурмовка позиций и колонн противника, поддержка наземных войск, высадка десанта, эвакуация раненых, доставка пассажиров и грузов, разведка и минирование местности – спектр задач, стоявших перед советскими летчиками, был чрезвычайно широк, а эффективность их боевой работы – очень высока. Неудивительно, что самолеты и вертолеты были самой главной целью афганских моджахедов, постоянно совершенствовавших свою систему противовоздушной обороны. Читатель, наверное, удивится, узнав, что боевые потери советской авиации исчислялись десятками и сотнями единиц техники. Многие летчики погибли смертью храбрых… Уникальность данной книги в том, что она стала результатом долгой и кропотливой работы автора по сбору личных свидетельств военных летчиков, в разное время служивших в Афганистане. На их основе автор анализирует бесценный опыт применения военной авиации в локальной войне.

Из серии: Военная авиация XX века

* * *

компанией ЛитРес .

РАЗВЕРТЫВАНИЕ СОВЕТСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ГРУППИРОВКИ

Советские летчики были втянуты в Афганскую войну фактически еще до официальной даты ее начала 25 декабря 1979 г. Дело в том, что самолеты военно-транспортной авиации доставляли военные грузы на все аэродромы Афганистана начиная с 1977 г.

Однако особенно интенсивными полеты стали осенью 1979 г. Как вспоминал советник начальника Войск связи и РТО ВВС и ПВО ДРА (1980–1981 гг.) полковник Валентин Дмитриевич Герасименко, «в октябре 1979 г. на кабульский аэродром участились прилеты самолетов ВТА. Чаще это были Ил-76, реже Ан-22. Днями они прилетали по несколько бортов и, быстро разгрузившись, улетали. В обычном режиме кабульский аэропорт мог принимать самолеты только днем.

Но в октябре и особенно в ноябре и по ночам на Кабул садились по десять и даже двадцать Ил-76. Самолеты освобождались от груза и улетали еще до рассвета. То, что они привозили, «исчезало» из аэропорта тоже до рассвета.

Иностранные корреспонденты, аккредитованные в Кабуле, безуспешно пытались раскрыть сущность ночных перевозок. Для ответов на их многочисленные вопросы афганский МИД почти ежедневно проводил пресс-конференции и брифинги, на которых на регулярные вопросы о ночных перевозках советской авиации отвечал, что в Баграме («как вы, господа, знаете») базируется группа транспортных самолетов ГВФ СССР (на бортах Ан-12 действительно присутствовали опознавательные знаки «Аэрофлота»). Днем они по нашим заявкам перевозят различные грузы, а по ночам они отрабатывают положенные афганским летчикам учебные задачи, чтобы приобрести соответствующую летную квалификацию. С основном это ночные взлеты и посадки, поэтому кажется, что прилетает очень много самолетов».

Общей статистики вылетов привести на данный момент не представляется возможным, приведу хронику полетов советской транспортной авиации на афганские аэродромы только нескольких дней марта 1979 г.:

А кроме того, к декабрю 1979 г. были авиационные части, которые базировались непосредственно на территории Афганистана: так, на аэродроме Баграм базировались вертолетная эскадрилья из состава 280-го овп (командир – подполковник Белов) и 224-й отдельный отряд МГА, состоявший из восьми Ан-12 (командир – полковник Ишмуратов).

Об этих частях и характере их действий в тот период известно крайне немного. Собрав разрозненную информацию, можно утверждать следующее: собственно «группа Белова» состояла из военнослужащих 280-го овп армейской авиации ВВС СССР, который базировался на аэродроме Каган. В группу отбирали на добровольной основе самые подготовленные экипажи, причем предпочтение отдавалось летчикам, которые имели опыт полетов на Памире.

В рамках подготовки к переброске эскадрильи в Афганистан на 12 вертолетах закрасили звезды и самодельными трафаретами нанесли опознавательные знаки ВВС ДРА. Одновременно экипажи сменили штатное обмундирование на комбинезоны и гражданскую одежду.

23 августа 1979 г. группа своим ходом вылетела из Кагана и через пять часов полета приземлилась на авиабазе Баграм. Параллельно для доставки технического имущества было выполнено 24 рейса транспортными самолетами Ан-12 и 4 рейса – Ил-76. Изначально предполагалось непосредственное участие советских вертолетчиков в боевых операциях, однако главным военным советником (которому, собственно говоря, и подчинялась эскадрилья) практически сразу был введен запрет на участие летчиков эскадрильи в боевых действиях. Мало того, советским экипажам было предписано даже воздерживаться от ответного огня во время выполнения своих задач.

Первостепенными задачами были определены: доставка грузов, личного состава, продовольствия в Гардез и Шинданд, и самое главное – «правительственные перевозки». Один вертолет постоянно находился в готовности обеспечить возможные поисково-спасательные работы. Кроме Баграма, отдельные экипажи периодически находились на дежурстве в центрах провинций и в Кабуле.

Афганское руководство по-своему оценило работу транспортной вертолетной эскадрильи и пыталось занять ее еще и перевозкой народно-хозяйственных грузов. При этом, как отмечают некоторые исследователи афганской проблематики, эскадрилья стала инструментом в политической и экономической игре большого масштаба. Дело в том, что военную помощь Афганистану СССР оказывал практически безвозмездно. Однако существовали и другие экономические соглашения, правопреемником которых остался послереволюционный Афганистан. Так, за поставки газа СССР задолжал Афганистану, по разным оценкам, от 270 до 500 млн долларов США. Но Афганистан не пошел на погашение этой задолженности за счет военных поставок из СССР. Афганистану предложили купить партию Ми-8 по линии «Авиаэкспорта», причем предполагался реальный расчет за поставляемые машины и запчасти к ним. Афганское руководство отказалось, имея такое подспорье, как бесплатную эскадрилью Ми-8 с советскими экипажами и обслуживанием. Тогда советское руководство отдало приказ отправить эскадрилью на родину и приступило к реализации замысла. Это заставило раскошелиться афганцев. Но и после этого они настаивали на использовании надежной советской техники с еще более надежными экипажами.

Стоит сказать также, что советских летчиков в конце 1979 г. в Афганистане было более чем достаточно: по межправительственным соглашениям, во всех афганских авиационных частях (уровнем вплоть до эскадрильи) находились советские военные специалисты.

Советниками – старшими коллективов ВВС и ПВО ДРА в период 1978–1979 гг. работали: генерал-майор авиации О.Г. Орлов, генерал-майор авиации А.Г. Аревшетян, полковник Н.Д. Орлов, полковник Н.Г. Бердичевский, полковник Е.И. Мишустин, майор В.А. Пехотин, подполковник В.Д. Стадниченко, полковник А.И. Постельников.

Кроме того, в Главном штабе ВВС и ПВО ДРА в этот период работали: генерал-майор авиации А.А. Егоров, полковники Е.Н. Кузнецов, П.М. Копачев, Н.П. Козин, О.С. Саврасенко, Ю.В. Разуваев, В.П. Анохин, И.И. Нестеренко, А.И. Уваров и др.

Интересен и другой малоизвестный факт: непосредственно перед вводом советского контингента на аэродром Баграм прибыли после капитального ремонта афганские самолеты, которые перегонялись советскими экипажами. Эти летчики совсем не случайно задержались – для того чтобы принять непосредственное участие в боевых действиях.

В первых числах декабря 1979 г. министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф. Устинов довел до руководящего состава Генерального штаба информацию о том, что в ближайшее время, возможно, будет принято политическое решение о направлении в Афганистан группировки советских войск в количестве до 75 тысяч человек.

25 декабря 1979 г. в 18:00 по местному времени началась переброска по воздуху частей воздушно-десантных войск на аэродромы Кабул и Баграм. Так, для переброски личного состава и техники 103-й вдд и отдельного парашютно-десантного полка было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 – Ил-76 и 200 – Ан-12. Всего на оба аэродрома было доставлено 7700 человек личного состава, 894 единицы боевой техники и 1062 тонны различных грузов.

Вот как, например, описывал события в кабульском аэропорту советский советник полковник Валентин Дмитриевич Герасименко: «Самолеты Ил-76 с равными интервалами приземлялись, сворачивали на рулежки и еще в движении опускали рампы, раскрывали все люки. На кратковременных остановках при работающих двигателях из нутра бортов высыпали десантники и выскакивали от 1 до 3 БМД, выкатывались артиллерийские орудия и другая техника. Самолеты рулили дальше и по мере освобождения ВПП взлетали и уходили за новым личным составом и техникой».

Что касается авиационной группировки вторжения, то она была создана к середине марта 1980 г. с учетом дислокации и ведения боевых действий общевойсковыми соединениями и частями на разобщенных операционных направлениях.

Естественно, что основой для базирования авиационных частей явилась аэродромная сеть ВВС Афганистана, которая обеспечивала в случае необходимости проведение перегруппировки авиации с целью наращивания ее усилий на определенных направлениях.

По данным военной разведки, перед вводом ОКСВ аэродромная сеть страны была следующей: «На территории Афганистана имеется 28 аэродромов, в том числе 9 с капитальными взлетно-посадочными полосами (ВПП), 8 из них пригодны для базирования тактической авиации, их расчетная оперативная емкость составляла 120–160 самолетов. Наиболее крупные аэродромы – Баграм, Кабул (Ходжа-Реваш), Кандагар, Герат и Шинданд (Себзевар). Аэродромы Кабул и Кандагар относятся к разряду международных. Все эти аэродромы оборудованы 1–2 капитальными ВПП шириной преимущественно 45 м, рулежными дорожками и групповыми бетонными стоянками самолетов. На этих аэродромах имеются склады различного назначения, ангары, служебные и жилые здания. Укрытия для самолетов из защитных стенок построены только на аэродроме Баграм.

Грунтовые аэродромы используются в основном гражданской авиацией. В качестве запасных аэродромов для базирования самолетов тактической авиации могут быть использованы 6 грунтовых аэродромов – в Дехдади, Лашкаргах, Матун, Кандагар, Файзабад и Чагчаран. Аэродромы с ВПП длиной менее 1800 м используются самолетами легкомоторной авиации. Постоянное базирование военно-воздушных сил (ВВС) ДРА осуществляется на наиболее оборудованных аэродромах: Баграм, Джелалабад, Кабул, Мазари-Шариф и Шинданд. Основными средствами радионавигационного оборудования территории Афганистана служат средневолновые радиомаяки, имеющиеся на 11 аэродромах. Аэродромы Кабул (Ходжа-Реваш) и Кандагар располагают, кроме того, радионавигационной системой ближнего действия. Протяженность международных авиалиний на территории страны составляет свыше 2 тысяч км. Воздушные перевозки осуществляет одна национальная авиакомпания «Бахтар афган эрлайнз», которая обслуживает как внутренние, так и международные авиалинии».

Таким образом, на момент ввода советских войск в Афганистан аэродромов было немного, а с увеличением авиационного компонента практически сразу остро встал вопрос о строительстве новых аэродромов. В кратчайшие сроки были завезены несколько комплектов металлического аэродромного покрытия из плит К-1Д для создания полос и рулежек.

Инженерно-аэродромная служба ВВС ТуркВО смогла довести до ума аэродромную сеть страны – уже к середине 1985 г. советскими частями были построены или значительно переоборудованы семь афганских аэродромов: Герат, Шинданд, Фарах, Кандагар, Кабульский международный аэропорт, Баграм и Джелалабад. Аэродромы в Мазари-Шариф, Кундузе, Ганзи и Пол-и-Шакри не имели стратегического значения и подвергались реконструкции в гораздо меньшей степени.

Таким образом, в ходе войны в Афганистане одиннадцать аэродромов были способны обеспечивать круглосуточные полеты реактивной авиации в любых погодных условиях, правда, Джелалабад использовался только вертолетчиками.

Ключевыми для базирования советской авиации были базы в Баграме (тут базировалось наибольшее количество советских самолетов и вертолетов) и Шинданде (тут, кроме всего прочего, производился ремонт и техническое обслуживание авиатехники). С этих аэродромов совершали боевые вылеты преимущественно штурмовики Су-25 и истребители МиГ-23.

На аэродромах базирования советской авиации были дополнительно установлены радиосредства навигации и связи, созданы объединенные командные пункты по руководству полетами, управлению боевыми действиями, а также воздушным движением советской и афганской авиации над территорией Афганистана.

Советские авиачасти совместно с афганскими базировались на четырех аэродромах (Кабул, Баграм, Шинданд и Кандагар), еще на четырех аэродромах базировались раздельно советские (Кундуз, Файзабад и Джелалабад) и афганские (Мазари-Шариф) части.

При перегруппировках авиации в интересах предстоящих операций практически на всех имевшихся аэродромах осуществлялось совместное базирование советских и афганских самолетов и вертолетов. Для усиления охраны и обороны аэродромов на каждый из них было выделено по одному мотострелковому (реже – парашютно-десантному) батальону.

Общий штатный состав советской авиационной группировки в Афганистане (ВВС 40-й армии) первоначально включал два авиационных полка и одну отдельную эскадрилью, один смешанный авиационный и три отдельных вертолетных полка, три отдельных вертолетных эскадрильи и один вертолетный отряд. Всего 60 боевых самолетов и 19 военно-транспортных самолетов, 253 боевых и транспортно-боевых вертолета. С учетом физико-географических условий и дислокации общевойсковых соединений и отдельных частей 40-й армии и назначенных для них районов боевых действий авиационная группировка в Афганистане (ВВС 40-й А) была разделена на четыре группы: «Север», «Центр», «Юг» и «Запад».

Боевой состав ВВС 40-й армии на 2.01.1980 г.

Иногда при проведении крупных операций отдельные авиационные подразделения из названных групп привлекались для действий в других районах, однако, планируя боевые действия, этого старались избегать из-за трудностей перегруппировок авиации. «Работали» в небе Афганистана самолеты-разведчики, бомбардировщики из состава Дальней авиации. Немало побывало на афганских аэродромах и санитарных самолетов, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы Ил-18 из уральских авиаотрядов гражданского воздушного флота.

С перебазированием в Афганистан истребителей и истребителей-бомбардировщиков на аэродромах Баграм (115-й гвардейский иап), Кандагар (136-й апиб) и Шинданд (217-й апиб, затем эскадрилья 136-го) было введено боевое дежурство советских самолетов в общей системе ПВО Афганистана.

Уже при вводе войск в Афганистан советская авиация понесла свою первую потерю – 25 декабря 1979 г. разбился Ил-76 с десантниками на борту.

Летевший в составе тройки Ил-76М из состава 128-го гвардейского втап (командир – капитан В. В. Гол овчин) при построении захода на посадку в аэропорту Кабула столкнулся с горой. Черный ящик найти не удалось, поскольку самолет упал высоко в горах в труднодоступном месте. Вернее, кабина с экипажем оказалась по ту сторону хребта, куда еще как-то можно было добраться, и останки летчиков с большим трудом, но достали. А салон, где находились 34 десантника и техника, упал в недоступное ущелье, и только в сентябре 2006 г. их удалось найти.

Сразу после падения самолета военные пытались добраться до места катастрофы. О том, как это было сложно, рассказывают сохранившиеся записи о проведении поисково-спасательных работ:

«26.12.1979. При выполнении посадочного маневра потерпел катастрофу самолет Ил-76 с экипажем, десантниками и техникой на борту. Он врезался в одну из вершин, окружающих аэродром Кабула. В результате погибли 7 человек экипажа и 34 десантника.

27.12.1979. Утром генерал-майор Егоров А.А. вылетел на вертолете Ми-8 в предполагаемый район катастрофы, но точного места падения из-за сильного снегопада не нашли.

28.12.1979. Руководитель оперативной группы военно-транспортной авиации вызвал группу альпинистов ЦСКА, которые проходили тренировочные сборы на Тянь-Шане. Для них это было полной неожиданностью, и они очень сожалели, что с ними нет обеспечивающего их вертолета, экипаж которого натренирован для посадок и спасательных работ в горах. Все альпинисты в ярких пуховиках заметно выделяются среди серо-зеленой массы войск.

30.12.1979. На горе высажено 8 альпинистов, 2 авиационных инженера и 5 десантников. Есть договоренность с госпиталем о перевозке тел, погибших в авиационной катастрофе, в морг.

В 16.00 вертолет Ми-8 обнаружил гребень горы в месте удара Ил-76, одна часть самолета на одной стороне, другая – с другой стороны гребня. Наиболее интересующие части находятся с противоположной стороны того склона, на котором установлена палатка альпинистов.

01.01.1980. В 10.30 альпинисты нашли кабину Ил-76 с останками тела Шишова – помощника командира корабля…»

Интересными деталями об этих трагических событиях в своем интервью журналистами Русской службы Би-би-си поделился руководитель группы альпинистов Ерванд Ильинский: «Однажды, в конце декабря 1979 г., в моей квартире в Алма-Ате раздался телефонный звонок.

Звонили из Москвы. Разговор был короткий – сообщили, что надо срочно вылетать в Душанбе, на какие-то спасательные работы на высоте до шести тысяч метров, четвертая категория сложности. Мне сказали собрать группу и брать туда холостых. <…> О предстоящей войне тогда еще никто не знал – советское руководство объявило о вводе войск в Афганистан лишь на следующий день.

При посадке мы прилипли лицами к иллюминаторам. Взлетно-посадочная полоса была сплошняком окружена советскими военными палатками, а прямо по периметру стояли БМД – боевые машины десанта.

Мы удивились, но приняли такое скопление в Афганистане советских войск просто за какие-то учения. <…> Утром 27 декабря нам, наконец, рассказали о предстоящей операции, об упавшем в горах самолете, погибших десантниках и портфеле с документацией. <…>

После этого мы выехали к предгорью Гиндукуша. Дорога шла через многочисленные кишлаки, и у меня сложилось странное впечатление, что война войной, а обед обедом – где-то кто-то воевал, а в кишлаках жизнь шла своим чередом.

Позже мы пересели в вертолет, который и доставил нас непосредственно к месту катастрофы, находившемуся на высоте 4200 метров. Снег был очень глубокий, вертолет не смог приземлиться и завис в воздухе, а мы выпрыгнули вниз метров с двух-трех.

Нам было приказано искать тела погибших и собирать их документы, чем мы и занимались несколько дней. Там были не тела, а фрагменты тел – ведь самолет врезался в скалу на скорости около 500 км/час. Кроме того, вокруг были разбросаны снаряды – мы ходили, как по минному полю. Там, в снегу, среди мин и человеческих останков, мы и встретили новый, 1980 год.

Утром 1 января один из наших нашел черный кожаный портфель и передал его начальству. После этого работы стали сворачиваться».

* * *

Приведённый ознакомительный фрагмент книги Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989 (М. А. Жирохов, 2012) предоставлен нашим книжным партнёром -

Доброе Мировое Зло (Миф)

Помню, как несколько лет назад, с удовольствием читал в журнале статьи Виктора Марковского о применении в Афганистане военной авиации СССР. У меня и сейчас есть эти журналы и иногда я их перечитываю. Но Интернет позволяет нам найти их и в электронном виде. Думаю, данные статьи заинтересуют, людей увлекающихся военной историей и военной техникой.

ВЕРТОЛЁТЫ Ми-8

ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ


Уже в 1981 году насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованим рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800–1000 м и скорости 850–900 км/ч, занимая около 3-5 минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из 2-6 Су-17. С высоты 2000-2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой – ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через 1–2 минуты над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и на открытых местах иногда использовались зажигательные баки с огнесмесью. Пушки постепенно утрачивали свое значение – их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.

ИСТРЕБИТЕЛИ В АФГАНИСТАНЕ

С появлением у противника ПЗРК опасность для авиации многократно возросла. Поначалу летчиков выручала неопытность моджахедов: бывали случаи, когда стрелки забывали подключить источники питания (у наиболее властных командиров промахнувшийся при этом лишался головы), но освоение нового оружия проходило быстро. Компактный и простой в обращении ПЗРК позволял душманам организовывать засады на маршрутах полетов и вблизи аэродромов. Чтобы обезопасить самолеты на взлете и посадке, когда скорость и высота недостаточны для выполнения противоракетного маневра, было организовано вертолетное патрулирование в радиусе 3-4 км вокруг аэродрома. Отличить стрелка со «Стингером» от мирного крестьянина с воздуха почти невозможно, и несмотря, на действовавший с 1981 г. приказ, категорически запрещавший атаки неопознанных целей, в ходе патрулирования огонь на поражение открывался по любому подозрительному, появлявшемуся в «запретной зоне». Прочесывание окрестностей не прекращали и ночью, ведя поиск с помощью САБ и приборов ночного видения. Ради уменьшения опасности летчикам пришлось освоить почти что акробатические приемы. Так, «набор высоты с большими градиентами» позволял выйти на безопасный эшелон, оставаясь под прикрытием круживших вертолетов. Сразу после отрыва самолет ложился в крутую восходящую спираль с креном и тангажом до 30° и в таком положении «ввинчивался» в небо. Посадка выполнялась без обычной «коробочки» вокруг аэродрома и требовала ювелирного расчета, особенно при возвращении с задания группы. Самолеты выходили на аэродром поперек полосы и один за другим «сваливались» вниз в еще более крутой спирали с предельно короткими интервалами. Выравнивание летчики выполняли на последнем витке уже над краем ВПП и, не останавливаясь после пробега, освобождали полосу для садившихся следом машин, шедших в нескольких сотнях метров. Посадка эскадрильи занимала считанные минуты. Сторонние наблюдатели замирали от этого впечатляющего зрелища, а в кабинах МиГов беспрерывно надрывалась «Рита»* (* речевой информатор РИ-65), предупреждавшая о приближении критических режимов полета. Ценой снижения боевых потерь при таких посадках стала возросшая аварийность – из-за сложности маневра и большой посадочной скорости самолеты нередко не вписывались в створ полосы, вылетали за ее пределы, «разувались» на пробеге и получали повреждения.

Все статьи написаны - В.Ю.Марковский.

Потери советских самолётов и вертолётов в Афганистане (1979-89 гг.)

Отдельного внимания заслуживает вопрос потерь советской авиации в ходе ведения боевых действий в Афганистане. При этом это значение колеблется, по разным данным, от 103 до 118 самолётов и от 317 до 333 вертолётов, т.е. от 420 до 450 ЛП.

Потери советских ЛА, согласно книги «Черный тюльпан: Книга Памяти: Афганистан (1979 - 1989)». - Екатеринбург, 2000 г , распределились следующим образом:

Таблица 1

	Год											Всего
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов
Вертолётов
Всего:

Вот данные из ещё одного источника – здесь 437 ЛА:

Таблица 2.

Количество потерянных ЛА, шт.	Год											Всего
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов
Вертолётов
Всего:

Согласно работе Е.Никитенко «Афганистан: от войны 80-х до прогноза новых войн» потери только ВВС 40-й армии составили 313 ЛА, но у него нет данных за 1979 и 1982 годы:

Таблица 3

Количество потерянных ЛА, шт.	Год											Всего
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов
Вертолётов
Всего:

Как видно, разница довольно существенная, даже если брать во внимание потери ВТА и ТрА, самолёты которых периодически прилетали из СССР и не входили в состав ВВС 40-й армии. Вполне возможно, что одни источники учитывали только боевые потери ЛА, а другие – также и небоевые

Данные автора, которые являются попыткой свести воедино отечественные и зарубежные источники (естественно, что они неполные и ещё требуют проверки; более подробно они отражены в приложении) отражены в таблице 4. При этом учитывались все потерянные ЛА: сбитые (около 405 ЛА), уничтоженные на аэродромах в результате обстрелов (около 70 машин), разбившиеся из-за ошибок лётного состава (около 110), отказов авиатехники (около 30), влияния внешних факторов и т.д. – всего 635 ЛА (172 самолёта и 460 вертолётов).

В том числе 62 вертолета из состава авиации пограничных войск. 28 из них были сбиты огнем противника, а небоевые потери составили 34 вертолета. Наибольшие потери имели место при посадках на высокогорные площадки - 8 вертолетов и при взлетах с них – 5 машин.

Для сравнения приведены сводные данные из таблиц 1-3 и даннные автора (выделены "жирным" цветом):

Таблица 4

Количество потерянных ЛА, шт.	Год
	1979	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
Самолетов
Вертолётов
Класс ЛА неизвестен
Всего:	1	61	29	50	56	78	86	102	96	52	9	13
Вся авиация (табл. 1):
Вся авиация (табл.2):
ВВС 40-й армии (табл.3)

Таблица 5

Тип ЛА		Из них от огневого воздействия в воздухе	Всего по другим источникам
Ан-12
Ан-24
Ан-26
Ан-30
Ил-18
Ил-76
Ми-10
Ми-24
Ми-26
Ми-6
Ми-8
Вертолёты*
МиГ-21
МиГ-23
Су-17
Су-24
Су-25
Як-28Р
Як-38
Тип установить не удалось
Всего:

* – тип вертолёта точно не установлен.

Таким образом, общее количество потерянных ЛА по данным автора составляет более 630, а не 440-450, как приводится в официальных источниках. Это объясняется, неучетом потерь авиации пограничных войск в общих потерях – 62 вертолёта (да и по данным автора их боле 70), что в дополнение к официально заявленным потерям в 118 самолётов и 333 вертолёта, даёт цифру в 513 машин. Разница ещё в 120 ЛА возникает из-за разных подходов к учёту потерянных ЛА: в официальных источниках приводятся только боевые, а у автора учтены все, в т.ч. уничтоженные на земле и потерянные в результате авиационных происшествий.

Возможно, что из-за недостатка и искажения информации число потерянных ЛА не 630, а несколько меньше (по причине дублирования потерь), однако одно можно сказать точно: оно значительно превышает официально заявленные 451 ЛА.

Скорее всего, точку в вопросе о численных потерях ЛА поставит полное открытие архивов войны в Афганистане, а пока остаётся довольствоваться тем, что уже есть. Поэтому и возникают фантастические данные иностранных специалистов, что уже к началу 1987 года СССР и авиация ВС ДРА потеряли около 1000 ЛА (из них 800 – вертолётов, в том числе более 250 вертолётов Ми-24, при этом около половины машин были потеряны в результате авиационных происшествий, не связанных с ведением боевых действий) . По другим данным , к октябрю 1988 года было потеряно около 500 советских вертолётов. Ещё один источник оценивает общие потери советской и афганской авиации в 1400 ЛА. Но это только ничем не подкреплённые цифры, и, скорее всего – с пропагандистским оттенком. Но развенчать эту дезинформацию сможем только мы сами. И, желательно, раньше зарубежных коллег, ибо это – дело нашей чести: вспомнить погибших там, всех до одного, и помолиться об упокоении их душ.

Так, из 70 Ми-8/17, поставленных в ВС ДРА к 1984 году к 1986 году 26 были уничтожены, а 14 – отправлены в СССР на ремонт, а из 16 Ми-25 377-го вертолётного полка 10 были уничтожены к тому же периоду времени. Общие потери афганской авиации оцениваются специалистами в 300 ЛА.

АВИАЦИЯ в Афганской войне 1979-1989... Интерес Советского Союза, а затем и его правопреемника, Российской Федерации, к Афганистану имеет очень давнюю историю...В середине XIX века эта горная страна с сильно пересеченной местностью стала ареной соперничества между Российской империей, стремившейся расширить сферу своего влияния и приобрести порт на берегу Индийского океана, и Британской империей, преисполненной решимости защитить свои интересы в Индии. После Второй мировой войны внимание Советского Союза к этому региону в значительной мере усилилось. Как Афганистан, так и Иран имели общие с СССР границы протяженностью несколько тысяч километров и представляли собой буферные государства против враждебных Советскому Союзу сил. СССР еще в 1925 г. начал оказывать помощь королевским ВВС Афганистана, и в 50-е гг. XX века стал для них основным поставщиком боевой техники. В 1973 г. монархия в Афганистане была свергнута, но пришедшее к власти республиканское правительство во главе с генералом Мухаммедом Даудом продолжало поддерживать с Москвой дружеские отношения. Вооруженные силы страны были оснащены новой советской техникой, которая была закуплена в большом количестве. Особенно это коснулось ВВС, где к концу 70-х гг. в строю находилось свыше 180 единиц боевой техники, включая истребители МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21, штурмовики Су-7БМ и бомбардировщики Ил-28. В апреле 1978 г. произошел военный переворот. Дауд погиб, а у власти оказалась Народно-Демократическая партия Афганистана (НДПА) во главе с Мухаммедом Hyp Тараки. Вскоре его сменил Хафизулла Амин, получивший образование в Америке и по этой причине не пользовавшийся доверием в СССР. В стране поспешно начала проводиться земельная реформа, что вызвало недовольство широких слоев населения. Вспыхнуло восстание. На сторону повстанцев перешло несколько армейских частей. В марте 1979 г. силы мятежников выросли настолько, что они даже смогли захватить Герат, крупный город на западе страны, где казнили сотни правительственных военнослужащих, а также около полусотни советских советников и членов их семей. ПОДГОТОВКА К ВТОРЖЕНИЮ В этот момент в Афганистане находилось свыше тысячи советников из СССР. Не желая и далее рисковать их жизнями, в Советском Союзе приступили к планированию операции по вводу своих войск в эту страну, что должно было по замыслу советских стратегов привести к стабилизации внутреннего политического положения в Афганистане. Однако судьба советников была не единственным фактором, беспокоившим СССР. Советское руководство было также серьезно встревожено очевидным возрождением мусульманского фундаментализма и хотело посредством предстоящего вторжения послать недвусмысленные предупреждения в адрес Ирана и Пакистана. Генерал армии Епишев, кроме того, подписал соглашение с тогдашним афганским правительством, по которому Афганистану были поставлены 100 танков Т-62 и 18 вертолетов огневой поддержки Ми-24. Дальнейшие нападения повстанцев привели к тому, что СССР поставил кабульскому режиму еще 18 вертолетов Ми-24, в числе которых было несколько машин огневой поддержки модификации Д. В декабре 1978 г. был подписан советско-афганский договор о дружбе. В ООН его зарегистрировали в сентябре 1989 г. Согласно этому пакту в случае угрозы безопасности какой-либо из сторон другая сторона получала право на интервенцию для ликвидации такой угрозы. За несколько недель до начала вторжения советское командование сосредоточило на авиабазах в Баграме и Шинданде. предоставленных в его распоряжение, ударные части численностью до 6000 солдат. В период с 24 по 26 декабря 1979 года, когда все западные страны в политическом и военном отношении были бессильны что-либо предпринять, резко возросла интенсивность советских воздушных перевозок. Всего было отмечено около 300 рейсов военно-транспортной авиации. 27 декабря советский спецназ атаковал президентский дворец в Кабуле, и после свержения Амина у власти был поставлен бывший заместитель премьер-министра Бабрак Кармаль, который до начала вторжения находился в ссылке. Одновременно 15-тысячная советская группировка войск начала свое продвижение от советской границы в глубь Афганистана. Ее прикрывали с воздуха истребители-бомбардировщики МиГ-21 и вертолеты огневой поддержки Ми-24. Афганские представители исламского движения фундаменталистов оказали сильное сопротивление в сельской местности, объявив советским войскам джихад, «священную войну». США начали тайно поставлять повстанцам оружие. Первоначально они организовали поставки оружия советского производства из Египта. Как когда-то англичане, и советские военные обнаружили, что территорию Афганистана просто невозможно контролировать. Моджахеды, действовавшие мелкими группами, без труда находили убежище в гористой местности и далеких долинах. Советские базы и аэродромы, разбросанные по всей стране, были островками во враждебном мире. Вскоре боевые действия зашли в тупик. Советские войска регулярно проводили операции по очистке той или иной местности от повстанцев, однако, как только они уходили обратно, моджахеды возвращались опять. В качестве средств огневой поддержки советское командование широко использовало вертолеты. В операциях также принимали участие как истребители-бомбардировщики, базировавшиеся в самом Афганистане, так и дальние бомбардировщики, действовавшие с баз в Советском Союзе. Была выработана специальная тактика, которая заключалась в том, что мобильные наземные силы выгоняли повстанцев на открытую местность, где их с воздуха уничтожали вертолеты. УСЛОВИЯ ВЕДЕНИЯ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ АВИАЦИИ НА ТЕРРИТОРИИ АФГАНИСТАНА 70% территории Афганистана занимают горы с бедной растительностью. Высота горного хребта Гиндукуш – до 6-7 тыс. м. Глубина ущелий достигает 3000 м, причем ширина некоторых из них такова, что там не может развернуться даже вертолет. На севере страны – равнина, на юге и юго-западе – большая пустыня. Нагромождения скал и камней крайне затрудняют обнаружение наземных целей. 8 месяцев в году над Афганистаном стоит солнечная, жаркая погода. Температура до +50 градусов. Но в это время возможно ограничение по летной погоде из-за пылевых бурь и слишком высокой температуры воздуха. Горы затрудняют использование наземных РТС. Основным способом самолетовождения считается полет по курсу и времени с постоянным ведением контроля пути по визуальным ориентирам. Однако однообразие горного рельефа затрудняет ориентирование. Аэродромы и посадочные площадки находятся на значительном превышении над уровнем моря (до 2500 м). Это уменьшает радиус действия боевой авиации и время нахождения над полем боя. ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ В условиях, когда передвижение военных колонн по дорогам было сопряжено со значительным риском и требовало очень сильного охранения, советские и афганские войска вынуждены были использовать в основном транспортную авиацию как для доставки живой силы и техники из СССР в Афганистан, так и для передислокации войск внутри страны. Что интересно, многие советские транспортные самолеты, летавшие в Афганистан, несли опознавательные знаки Аэрофлота, хотя их пилотировали экипажи ВТА. Основными типами военно-транспортных самолетов, применявшихся для перевозок войск и грузов в Афганистане, были Ан-22 «Антей», Ил-76 и Ан-26. Ан-22 был самым большим транспортным самолетом из всех, что совершали регулярные полеты в Афганистан. Однако основную часть перевозок как из СССР в Афганистан, так и внутри Афганистана вынес на себе реактивный Ил-76. К моменту ввода войск в Афганистан советская ВТА уже, в основном, успела перевооружиться данными машинами вместо турбовинтовых Ан-12. Впрочем, от Ан-12 тоже полностью не отказались. ВВС Афганистана обладали небольшой транспортной авиацией, имевшей на вооружении различные типы самолетов. Самым современным из них был Ан-26. Оборудованный вспомогательной силовой установкой, расположенной в мотогондоле, Ан-26 отлично зарекомендовал себя в условиях жары и высокогорья и оказался незаменим для перевозок небольших грузов. Военно-транспортная авиация (ВТА) ВВС СССР начала применяться для переброски грузов на военные аэродромы Афганистана еще в предвоенный период. На аэродроме Баграм уже в это время базировались вертолетная эскадрилья 280 овп и военно-транспортная эскадрилья (отряд) из 10 самолетов Ан-12. 25 декабря 1979 года в 18.00 по местному времени началась переброска по воздуху десанта в составе 103-й ВДД и отдельного ПДП. В этой операции было задействовано 55 самолетов ВТА. Протяженность маршрута составляла более 2 тыс. км, и несколько раз самолетам приходилось идти в режиме полного радиомолчания. Посадка самолетов производилась на аэродромах Кабул и Баграм. На разгрузку отводилось 10-15 минут. Военно-транспортной авиацией было совершено 343 самолето-рейса, в том числе 66 рейсов Ан-22, 77 - Ил-76, 200 - Ан-12, затрачено всего 47 часов. Таким образом, воздушный транспорт доставил в Афганистан первые советские воинские части общей численностью 7700 человек, с 894 единицами боевой техники. Помимо личного состава и боевой техники, было доставлено 1062 тонны различных грузов. Однако это было всего лишь 2% от общего объема грузов, которые предстояло доставить в Афганистан транспортной авиации. В это же время ВТА и десантники понесли первые потери в Афганистане. В 19.35 25 декабря при заходе на посадку в Кабуле врезался в гору и взорвался самолет Ил-76 под командованием капитана Головчина В.В., на борту которого находилось 37 десантников и 7 человек экипажа. Утром 26 декабря генерал Егоров на вертолете из эскадрильи 280-го овп вылетел в район катастрофы. Однако начать поисково-спасательную операцию не было возможности как из-за погодных условий, так и из-за отсутствия необходимых сил и средств. В спешном порядке были вызваны альпинисты из армейского спортивного клуба, которые тренировались в Средней Азии. Им выдали оружие, придали 5 десантников в качестве охраны, и направили в район падения. 1 января 1980 г., после трех дней поисков, в горах была обнаружена кабина самолета с телом командира. Скорее всего, самолет зацепился за один из горных пиков, и разломился пополам… В последующих боевых действиях именно повседневная работа военно-транспортной авиации в значительной мере обеспечивала действия всего Ограниченного контингента. Ежемесячно выполнялось от 150 до 200 рейсов как внутри Афганистана, так и в Советский Союз и обратно. При подготовке и во время проведения крупномасштабных операций количество вылетов ВТА доходило до 400-500 в месяц. Экипажи непрерывно выполняли задачи по снабжению контингента советских войск всем необходимым не только для боевых действий, но и для жизни. Части ВТА обеспечивали маневр фронтовой и армейской авиации. Немалую долю в общем объеме перевозок составляли и гуманитарные грузы, предназначенные для афганцев. Регулярно облетали гарнизоны и забирали тяжело раненых и больных санитарные самолеты, под которые по мобилизационному плану были переоборудованы пассажирские самолеты Ил-18. Полеты на перевозку осуществлялись, как правило с предельной загрузкой. Доставка грузов и боеприпасов транспортной авиацией осуществлялась при нижней границе облачности 1000 метров. Однако это правило часто нарушалось в связи с требованиями боевой обстановки, и наиболее подготовленные экипажи частей ВТА выполняли полёты и при нижней границе облачности 800, и даже 600 метров. В связи с разговором о транспортной авиации нельзя не упомянуть зловещий символ афганской войны – «Чёрный тюльпан». Так назывался военно-транспортный самолет Ан-12, применявшийся для перевозки гробов с погибшими. Вообще-то это название пошло от названия похоронного предприятия в Ташкенте, производящего гробы, обитые цинком, специально для ОКСВ. В самолёт загружали обычно от восьми до пятнадцати гробов, сопровождал этот груз офицер из подразделения откуда были погибшие или близкий друг, который был в бою вместе с погибшем товарищем. Доставив груз в Союз, их передавали в райвоенкоматы, откуда призывались погибшие. Всего экипажи только военно-транспортной авиации выполнили в Афганистане 27 тысяч самолёто-рейсов (из них 14700 – в условиях противодействия ПВО противника), перевезли более 880 тысяч человек личного состава и около 430 тысяч тонн различных грузов. Более 1700 военнослужащих ВТА награждены орденами и медалями. За время войны потеряно от зенитного огня душманов и в результате несчастных случаев 2 Ил-76, 5 Ан-26, 8 АН-12 и 1 Ан-30. Излюбленной тактикой моджахедов было размещать зенитные средства около советских авиабаз, и «подлавливать» самолеты на взлете или посадке. Так, в феврале 1983 г. над аэродромом Джелалабад при заходе на посадку из ПЗРК сбит Ан-12, все члены экипажа погибли. А уже в июле того же года над тем же аэродромом на взлете из ДШК сбит еще один Ан-12. На борту находилось 8 человек, все они погибли. ФРОНТОВАЯ АВИАЦИЯ В АФГАНИСТАНЕ Истребительная и истребительно-бомбардировочная авиация в Афганистане решали следующие задачи: авиационная поддержка войск, прикрытие транспортных колонн и сопровождение сухопутных войск в рейдовых операциях; авиационные удары по выявленным объектам противника; прикрытие вертолетных подразделений; уничтожение огневых точек, опорных пунктов моджахедов; воздушная разведка; прикрытие территории ДРА в общей системе ПВО. Основная тяжесть боевой работы во время Афганской войны лежала на ВВС 40-й армии (до 1980 г. - 34-й авиационный корпус). В разное время, в порядке ротации воинских частей, через авиацию 40-й армии прошли шесть истребительных авиационных полков (иап), один штурмовой авиационный полк (шап), одна отдельная штурмовая авиационная эскадрилья (ошаэ), один отдельный смешанный авиационный полк (осап), четыре истребительно-бомбардировочных авиационных полка (ибап), восемь отдельных вертолётных авиационных полков (овап), одиннадцать отдельных вертолётных авиационных эскадрилий (оваэ). Штаб ВВС 40-й армии находился в Кабуле. Основными местами базирования авиации были аэродромы Кабул, Кандагар и Баграм. Аэродромы имели оснащение из СССР, что упрощало задачу ремонта и обслуживания на них советских самолетов. В дальнейшем все истребители выполняли чисто штурмовые задачи – авиации у моджахедов не было. Для поражения живой силы, незащищенных и легкобронированных целей использовались разовые бомбовые кассеты (РБК), пушки, НУРС С-5 и С-24 с неконтактными радиовзрывателями для подрыва на высоте 15-30 м. Для поражения защищенных, а также площадных целей, использовались фугасные и осколочно-фугасные авиабомбы калибром 250-500 кг и НУРС С-24 с контактным взрывателем. Истребительная группировка авиации 40-й армии на первом этапе была представлена самолетами МиГ-21бис – последней модификацией МиГ-21. Имелись машины двух исполнений: в обычной комплектации и с дополнительным комплектом радиосистемы ближней навигации РСБН. Последняя существенно упрощала полеты в сложных условиях, делая возможным круглосуточное выполнение снижения и захода на посадку даже при ограниченной видимости по приборам. Заход инструментальным способом допускался до высоты 50 м в любое время суток и в любых метеоусловиях. Еще одним достоинством МиГ-21бис была увеличенная дальность полета с подфюзеляжным подвесным баком (до 1480 км) и увеличенные возможности по весу и арсеналу вооружения (до полутора тонн бомб, 32-зарядные блоки УБ-32, пушка ГШ-23Л). Таким образом, далеко не новый МиГ-21бис по некоторым параметрам превосходил даже более современные машины, такие, как МиГ-23. В качестве чисто ударных самолетов использовалась более старая модификация «двадцать первого» - МиГ-21ПФМ (в марте 1980 г. подразделения, вооруженные ими были отозваны и перевооружены более современными МиГ-21СМ). Как истребители, они уже не представляли ценности, а обстреливать и бомбить наземные объекты еще вполне были способны. Первый случай боестолкновения с применением авиации произошел 9 января 1980 г. Афганские партизаны успешно атаковали войсковую колонну, шедшую из Термеза на Файзабад. Потери убитыми в колонне составили 42 человека. Была вызвана боевая авиация. Самолеты работали парами, по очереди, расстреляв НУРСами большое количество пеших моджахедов и кавалерии практически на открытой местности. Уже в феврале-марте 1980 г. авиация применялась «вовсю»: истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение мотострелковых частей, ликвидировавших очаги сопротивления моджахедов. Первая крупная операция такого рода была проведена в марте в провинции Кунар. Усиленный мотострелковый полк должен был пройти к населенному пункту Асабад, чтобы деблокировать гарнизон правительственных войск. К городу вела единственная дорога, шедшая, в основном, по горным карнизам. Истребители-бомбардировщики поддерживали продвижение наземных войск, однако малоразмерные огневые точки было трудно обнаружить в скалах, тем более, на большой скорости, и удары приходилось наносить, в основном, по площадям. Находившиеся в боевых порядках наземных войск авианаводчики сами часто не могли определить, откуда ведется огонь. Не обошлось и без ударов по своим подразделениям, но к счастью, погибших не было. Еще одним распространенным методом боевой работы стали разведывательно-ударные действия, в просторечии – «охота». Истребители-бомбардировщики проводили разведку в назначенных зонах, а при обнаружении целей атаковали их, получив предварительно разрешение на применение оружия. Впоследствии в Афганистан были направлены более современные советские фронтовые истребители МиГ-23МЛ/МЛД. Они, также как и МиГ-21 выполняли, в основном, наземные удары (за исключением редких столкновений с ВВС Пакистана) и зарекомендовали себя очень хорошо. Штурмовая авиация в Афганистане была представлена истребителями-бомбардировщиками Су-17 и бронированными дозвуковыми штурмовиками Су-25. Последний особенно хорошо оказался приспособлен для минирования с воздуха. Привлекался он и для ударов по заранее намеченным целям, и для поддержки войск. Также Су-25 вели самостоятельные разведывательно-ударные действия, охотясь на караваны и места стоянок афганских партизан. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Признанием заслуг Су-25 являлся тот факт, что боеприпасы, пришедшие из Союза, в первую очередь распределялись в пользу этих самолетов, так как они давали лучший результат. Да и авианаводчики предпочитали работать с чистыми штурмовиками, а не истребителями-бомбардировщиками – бронезащита и меньшая скорость позволяли им отработать по наземным целям высоты 600-1000 м (истребители – с 2000-2500 м), с минимальным риском «зацепить» своих. Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе». А вот истребитель-бомбардировщик МиГ-27Д не нашел широкого применения в Афганистане. Этот самолет создавался для воздушных операций в Западной Европе, в ходе которых предусматривалось нанесение ударов с малых высот. Он был оборудован современной авионикой, но оказался ненужным в условиях Афганистана, где преимуществом пользовалась эффективная, простая и надежная авиатехника. Тактика действий ударных самолетов зависела от боевой обстановки, погодных условий, характеристик цели и боевой задачи. Бомбометание с кабрирования – использовался для поражения целей с известным местоположением, как правило, площадных. Таким образом, можно было перебросить бомбы, например, через горный хребет, оставаясь вне зоны действия ПВО. Разогнавшись в пологом снижении, самолет выполнял горку с углом 25–30о (или до 45о) с отделением бомб в верхней точке и отворачивал в сторону. Бомбы уходили вверх по траектории, пролетая к цели еще несколько километров Ночной удар - ведущий, обнаружив цель или ориентируясь на ее примерное местоположение, сбрасывает парашютные световые авиабомбы с высоты 2000–3000 м и в следующем заходе наносит удар, используя 6–8 минут подсветки. При действии парой ведомый, следующий по условиям безопасности ночного полета с интервалом 2–3 минуты, атакует бомбами, НАР или пушечным огнем с пологого пикирования с дистанции 1500–2000 м. Для скрытности боевое маневрирование выполнялось с нахождением над факелами САБ, где самолеты оставались невидимыми в темноте. С 1984 г. в Афганистане начинают задействоваться фронтовые бомбардировщики Су-24. Эти самолеты могли нести 7000 кг бомбовой нагрузки, обладали дальностью 2400 км, и могли использоваться с аэродромов Туркестанского и Среднеазиатского военных округов. Непосредственным поводом для их привлечения к военным действиям стало планировавшееся на весну-лето 1984 г. грандиозное наступление советских войск на Панджшерскю долину – оплот известного полевого командира Ахмад Шаха Масуда. В этой операции Су-24 производили ковровые бомбардировки оборонительных позиций моджахедов по пути следования советских войск. Бомбардировки производились с высоты 5000 м. Впрочем, особого успеха они не принесли – отчасти из-за слишком большой скорости бомбардировщиков и невысокой эффективности бомб (чтобы разрушить глинобитное строение с толстыми стенами, требовалось прямое попадание), отчасти потому, что Ахмад Шах Масуд заблаговременно вывел свои основные силы из долины. Су-24 зарекомендовал себя надежной машиной, но его возможности для противопартизанской войны были избыточными. Тем не менее, там, где требовалось тотальное уничтожение всего живого, они справлялись лучше всего. Предпочтение отдавалось мощным авиабомбам ФАБ-1500 в связке с РБК-500. Первыми земли достигали ФАБ-1500, разрушая стены дувалов, а за ними прилетали уже РБК-500. Последние при взрыве давали разлет сотен тысяч стальных 5,5-мм шариков, иссекая все в труху на площади 400 на 600 м. Если моджахеды прятались в «зеленке», их выкашивало вместе с ней. Постепенно усиление ПВО моджахедов привело к тому, что в конце войны Су-24 вынуждены были работать уже с 7500-8000 м, соответственно, точность бомбометания стала очень приблизительной. Су-24 работали в Афганистане до самого вывода ОКСВ. В дни вывода советских войск бомбардировщики «рубили хвосты», нанося удары по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и до Пянджа. Более того, уже после ухода советского контингента Су-24 некоторое время находились в готовности оказать поддержку войскам Наджибуллы в случае непосредственной угрозы Кабулу со стороны оппозиции. Впрочем, штурма города так и не последовало, и 6 марта бомбардировщикам был дан «отбой». За время Афганской войны потери советских ударных самолетов оказались довольно существенными: 21 МиГ-21, 11 МиГ-23, 34 Су-17 и СУ-22 (экспортный вариант Су-17), 1 Су-24 (в результате несчастного случая), 36 Су-25, 2 Як-28 и 1 Як-38. ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ Дальняя авиация в Афганистане была представлена самолетами Ту-16, Ту-22М2, а позже – новейшими на то время Ту-22М3. Самолеты Дальней авиации были перебазированы из других регионов Советского Союза поближе к Афганистану – на аэродромы Хайдабад, Семипалатинск, Мары и Мары-2. Преимущества Дальней авиации, из-за которых столь мощную силу привлекли к боевой работе в Афганистане, были следующие: возможность «накрыть» любую точку Афганистана с аэродромов на советской территории; большая бомбовая нагрузка (на Ту-16 – до 9 т); возможность применения авиабомб калибром 3000, 5000 и 9000 кг. независимость от погодных условий; более совершенное, чем на самолетах фронтовой авиации, навигационное оборудование; неуязвимость от зенитного огня душманов, так как полет и бомбометание производились на высотах порядка 10 км. Впрочем, если фронтовые бомбардировщики Су-24 плохо подходили для противопартизанской войны, то самолеты Дальней авиации создавались вообще не для этих целей. Они предназначены в первую очередь для сокрушения стратегических объектов и тыла противника, а партизаны, как правило, все свое имущество носили с собой и не имели развитой инфраструктуры. Единственный случай боевого применения Дальней авиации более-менее по назначению – бомбардировка лазуритовых копей в уезде Джарма, представлявших собой экономическую основу мощи Ахмад Шаха Масуда. Бомбометание велось с высоты 10-12 тыс.м, при этом сами копи находились на высоте 6729 м над уровнем моря. Результативность бомбардировки установить не удалось. Следующей операцией с участием Дальней авиации стало уже упоминавшееся выше наступление на Панджшер в 1984 г. Ту-16 и Ту-22М2, как и бомбардировщики Су-24, не смогли реализовать здесь свой потенциал. Их бомбы калибров 3000, 5000 и 9000 кг вообще не соответствовали задачам борьбы с живой силой – они появились в 1940-х гг., как средство борьбы с крупными кораблями. Между тем радиус летального поражения ударной волной ФАБ-3000 не превышал 39 м и даже для ФАБ-9000 оставался в пределах 57 м. Тем не менее, с 1986 г. Дальняя авиация снова привлекается к работе в Афганистане. На этот раз ее задачей стало разрушение пещер и других укрепленных объектов моджахедов. Часто такие укрытия, будучи вырубленными в цельной скале, выдерживали попадания 500-киллограмовых авиабомб. Здесь пригодились авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар вызывал растрескивание и обвал пещер. Хорошие результаты давало бомбометание по склонам. Сход огромной массы камней наглухо заваливал входы в пещеры, перерезал немногочисленные горные тропы, вызывал обрушения карнизов. Все это создавало дополнительные трудности для партизан. Осенью 1988 г. была создана отдельная группа Дальней авиации, основной задачей которой было прикрытие частей, выводимых из ДРА. В нее включили Ту-16 251-гоГв.ТБАП из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22М3 из полтавского 185-го Гв.ТБАП. В это время бомбардировки приобрели характер противовеса усиливающейся партизанской активности, поскольку наземные части Советской Армии уже начали выводиться, а от афганских союзников было мало толку. Кабул уже постоянно подвергался ракетным обстрелам со стороны различных группировок моджахедов, и для ответа им привлекали «дальников». В конце ноября 1988 г. бомбардировке вновь подверглись лазуритовые и изумрудные копи Масуда. Самолеты Дальней авиации работали под прикрытием истребителей. Опасались, прежде всего, пакистанской авиации. Использование Ту-22М3 тепловых ловушек для отвлечения ракет моджахедов с инфракрасными ГСН было обычной практикой. В боевых порядках Ту-22М3 также шли три самолета РЭБ Ту-22ПД, задачей которых был срыв возможного пуска пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и, особенно, атак F-16. С начала февраля 1989 г. вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от границы. Последний боевой вылет экипажей отдельной группы Дальней авиации практически совпал с моментом полного вывода войск. 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только генералу Громову со своим сопровождением, «дальники» бомбили северные районы. Афганское правительство настаивало на продолжении бомбардировок Дальней авиацией в качестве компенсации ухода 40-й армии, но на это не пошли. Тем не менее, «дальники» задержались на аэродроме Мары на три недели после вывода войск, в боевой готовности «на всякий случай», и покинули его только 13 марта 1989 г. За время войны в Афганистане Дальней авиации удалось обойтись без потерь. ВЕРТОЛЁТНАЯ ВОЙНА По оценкам авианаводчиков, работавших в боевых порядках наземных подразделений, именно вертолеты обладали наивысшей эффективностью при огневой поддержке. Вертолеты использовались для огневой поддержки наземных подразделений, преследования отходящего противника, воздушного патрулирования местности и сопровождения автоколонн, высадки десантов на ключевых позициях, снабжения войск, спасения сбитых летчиков и эвакуации тяжелораненых. (Правда, в районах с превышением над уровнем моря свыше 2500-3000 м вертолеты уже работали на пределе своих возможностей, и здесь огневую поддержку войскам оказывали Су-25). Моджахеды позируют на сбитом Ми-8 Вертолеты стали настоящими летающими танками и бронетранспортерами, которым не страшна была самая пересеченная местность. Именно поэтому вертолеты были приоритетными целями для огня моджахедов. Излюбленной тактикой моджахедов было дать пролететь вертолету над их замаскированными позициями, а затем открыть огонь вдогонку. В мае 1980 года впервые появились в воздухе Ми-24, вооруженные пулеметами для стрельбы назад. Ми-24 – боевой вертолет с частично бронированным корпусом. В базовой версии вооружение включало крупнокалиберный пулемет для стрельбы вперед, блоки НУРСов, и 4 ПТУР комплекса «Фаланга-М». Впоследствии неоднократно модифицировался. Самой массовой версией стал Ми-24В с подвижной пулеметной установкой УСПУ-24 с четырехствольным 12,7-мм пулеметом ЯкБ-12,7, 16 ПТУР и блоками вооружения с неуправляемыми авиационными ракетами (НАР) различных типов. Дополнительно вертолет мог нести бомбовое вооружение. Ми-24 сыграли ведущую роль в Афганской войне. К концу 1980-г количество Ми-24 в 40-й армии было доведено до 251 единицы. В бою Ми-24, как правило, выпускал ракеты с 1200-1500 м, а на дистанции 800-1000 м открывал огонь из пулемета. Вертолетное вооружение было достаточно эффективным против живой силы противника: каждая боеголовка НАР С-8 обеспечивала сплошное поражение в радиусе 10-12 м, а четырехствольный пулемет давал особенно мощный и точный огонь и пробивал дувал толщиной до полуметра. Для разрушения укрепленных объектов, устойчивых к НАР, использовались авиабомбы калибром 250 и 500 кг или зажигательные баки калибром 500 кг. В первые месяцы после ввода советских войск для усиления вертолетной поддержки с воздуха к вертолетам Ми-24 добавились Ми-8, причем некоторые из машин были позаимствованы у гражданской авиакомпании «Аэрофлот». Ми-8 не обладали столь грозной огневой мощью, как Ми-24, зато были незаменимы в десантных операциях. Они чаще всего привлекались для обеспечения доставки и эвакуации групп спецназа при проведении разведывательных операций, рейдов, засад. Кстати, в Афганистане на Ми-8 в качестве борттехника летал Анатолий Лебедь, впоследствии Герой России, гвардии подполковник спецназа ВДВ - личность достаточно известная. Объемы повседневной боевой работы, проведенной вертолетчиками, не поддаются никакому описанию. Если в 1985 г. среднее число вылетов на один Су-25 составляло 216, а на МиГ-23 – 112, то на один вертолет в среднем приходилось 360-400 вылетов, а у отдельных машин количество вылетов за год доходило до тысячи. Отсюда и ужасающее, по сравнению с другими типами авиатехники, количество потерь – 333 машины, из них 28 тяжелых транспортных вертолета Ми-6, 174 транспортно-боевых Ми-8 и 127 боевых Ми-24, 4 Ми-9 и Ми-10. К этому количеству следует добавить еще 338 Ми-8/17 и Ми-25/35 афганской армии. Многие из этих машин не были сбиты непосредственно огнем моджахедов, и внешне их гибель выглядела как несчастный случай. Однако аварии вертолетов, происходили, в основном, вследствие выхода на рискованные режимы полета в экстремальных условиях боя. Например, попытка уйти от обстрела ракетами на «бреющем» полете, в результате – столкновение с землей....

Второй этап Панджшерской операции Афганской кампании 1979-1989 годов начался 15 июля 1982 года. Целью операции в провинции Каписа был разгром противника в Панджшерском ущелье при поддержке авиации и артиллерии. При этом особая роль в предстоящих боях отводилась пилотам армейской авиации под командованием Виталия Павлова.

Район ущелья Пандшер являлся в ходе Афганской войны центром снабжения мятежных сил северных и центральных провинций страны вооружением и боеприпасами. Через него проходили основные караванные пути из Пакистана в провинции Бадахшан, Баглан, Каписа, Парван.

Для участия в операции было привлечено 20 советских и афганских батальонов общей численностью свыше 10 тыс. человек. Руководство операцией осуществлял начальник штаба 40-й армии генерал-майор Норат Тер-Григорьянц.

Основные показатели операции: общая глубина — 200-250 км, ширина полосы с учетом действия авиации и артиллерии — 60-80 км, продолжительность главного этапа операции — 20 суток. Главными особенностями операции являлось массированное применение тактического воздушного десанта общей численностью свыше 4,5 тыс. человек на всю глубину операции. Горный рельеф местности позволял мятежникам создать широкую сеть оборонительных сооружений с взаимно перекрываемыми секторами огня. Наличие у противника большого количества зенитных средств сковывало применение авиации, особенно вертолетов огневой поддержки.

В этом стратегически важном ущелье на северо-востоке Афганистана (провинции Каписа и Парван) безраздельно господствовали вооруженные формирования под командованием уже знаменитого в те времена Ахмад Шаха Масуда. Этому афганскому полевому командиру, известному под прозвищем Панджшерский Лев, в то время было всего 29 лет. Группировка мятежников в Пандшере насчитывала более 30 бандформирований общей численностью свыше 5 тыс. человек.

Леонид Якутин

Первая Панджшерская операция, в которой наряду с частями и соединениями 40-й армии принимали участие афганские правительственные войска, проводилась в период с 17 мая по 10 июня 1982 года. Тогда ценой больших потерь наших войск были захвачены основные опорные пункты душманов. Правда, удерживать их в течение долгого периода времени подразделениям и частям 40-й армии не представлялось возможным. В Панджшерской операции для создания необходимого перевеса в живой силе над противником были оголены охрана и оборона важных административных и политических центров Афганистана. Долго держать их без прикрытия командование 40-й армии не считало возможным. Поэтому соединения и части по завершении операции были выведены из Панджшерского ущелья. Образовавшиеся пустоты были тут же заполнены формированиями вооруженной афганской оппозиции.

Для проведения второй Панджшерской операции была создана достаточно мощная группировка ВВС. Она насчитывала более 100 вертолетов и около 50 самолетов.

Часть из них привлекалась с аэродромов постоянного базирования, находящихся на территории Советского Союза. Возглавлять авиационную группировку было поручено Виталию Павлову, в то время полковнику, командиру 50-го отдельного смешанного авиационного полка, базирующегося в Кабуле. Полковник Павлов к тому времени был уже легендарной личностью, широко известной не только в Вооруженных силах СССР, но и в рядах противника.

За успешное проведение первой Панджшерской операции он был представлен к высокому званию Героя Советского Союза, а сам Ахмад Шах причислил его к стану своих личных врагов.

Панджшерское ущелье стараниями Ахмад Шаха было превращено в твердыню вооруженных формирований афганской оппозиции на северо-востоке страны со своей, причем весьма искусной, системой обороны. Для блокирования продвижения наших подразделений в глубину ущелья мятежники организовали систему обороны по господствующим высотам. Более ста опорных пунктов, занимаемых ими, тщательно готовились в инженерном отношении с целью противостоять ударам авиации и артиллерии. Промежутки между ними простреливались огнем из стрелкового оружия и минометов. Была организована объединенная система ПВО, управляемая по радио из единого центра. В ущелье имелись склады с вооружением, боеприпасами и медикаментами, госпитали, тюрьмы, базы отдыха.

Через перевал, замыкающий ущелье на северо-востоке, из Пакистана рекой шло оружие, растекавшееся потом по всему Афганистану. Имелась у душманов и хорошо отлаженная система сбора разведданных. Начиная от наблюдателей из числа местных жителей и заканчивая ответственными должностными лицами из ЦК партии, и правительства. Поэтому утверждение Ахмад Шаха, что «ни одна нога шурави не ступит на подконтрольную ему территорию», не было лишено оснований.

Виталий Павлов, используя данные нашей разведки, понял, где в системе обороны противника находится самое уязвимое место. Это был небольшой аэродром Эвим (Шахран), находящийся за перевалом в каменной котловине, рядом с пакистанской границей.

Туда на вертолетах тайно из Пакистана перевозилось оружие, которым снабжалась повстанческая армия Масуда. Сложность заключалась в том, что для захвата и последующего уничтожения аэродрома Эвим необходимо было преодолеть перевал высотой около 5 тыс. метров. Вертолеты Ми-8 с десантом с большим трудом еще могли это сделать. А вот ударным вертолетам Ми-24, используемым в таких случаях для прикрытия десантно-транспортных Ми-8, это было уже не под силу. Тогда Павлов принял решение

Алексей Ефимов

использовать результаты ударов истребителей-бомбардировщиков по выявленным целям на маршруте и в районе вражеского аэродрома и под их прикрытием организовать проход вертолетов через перевал и высадку десанта.

Командующий ВВС 40-й армии генерал Владимир Шканакин это решение утвердил, и рано утром 16 июля колонна из 46 десантно-транспортных вертолетов Ми-8 во главе с 28-летним майором Анатолием Сурцуковым пошла на Эвим. Действиями авиации с самолета-ретранслятора Ан-26РТ руководил полковник Павлов.

Экипажам Ми-8 приходилось очень нелегко. Они осуществляли длительный перелет через горный хребет на большой высоте, в условиях крайне разреженного воздуха, в бронежилетах, которые в те времена весили около 16 кг, на пределе возможностей машины, загруженной десантом, с постоянным риском быть обстрелянными с земли. Это требовало от летного состава больших затрат физических и моральных сил.

В соответствии с замыслом операции, требовалось за короткое время высадить десант численностью более 2 тыс. человек. В день на каждый экипаж приходилось по три-четыре вылета продолжительностью около двух часов, причем в экстремальных условиях. Но авиаторы выдержали эти, без всякого преувеличения, сверхнагрузки.

Успех боевых действий был обеспечен хорошей физической и морально-психологической подготовкой, проводимой с летным составом в то время. Каждый вылет осложнялся еще и тем, что в районе высадки, в горном образовании, представлявшем собой каменную кастрюлю шириной около 1 км, носились на нескольких эшелонах высот десятки штурмовиков, истребителей прикрытия, вертолетов десантной группы. И это в условиях сильной запыленности от взрывов бомб, ракет, снарядов авиапушек, от которых видимость, как говорят пилоты, подсаживалась до минимума.

Только тщательно продуманный план и точное выполнение его пунктов экипажами позволило избежать столкновений в воздухе.

Заход на аэродром Эвим был возможен только с одного направления, причем из ущелья. Как, впрочем, и выход из него. Поэтому колонна десанта на вертолетах напоминала конвейер или эскалатор в метро, когда по кольцу движутся машины, в горловине ущелья двигаясь навстречу друг другу.

Как потом оказалось, именно в этом самом узком месте, которое абсолютно невозможно было обойти, располагалась уцелевшая зенитная установка, которая обстреливала вертолеты группы. Повезло нашим вертолетчикам и десантникам потому, что из всего расчета установки в живых после расчистки штурмовиками места высадки остался только один зенитчик. Потом его взяли в плен, и он оказался ценным источником информации.
Впервые в этой операции применялся предложенный Павловым такой оригинальный способ разминирования аэродрома, как применение с ударных самолетов объемно-детонирующих бомб ОДАБ-500. Это позволило эффективно и быстро разминировать буквально нашпигованный противопехотными минами большой участок местности, без чего применение десанта было бы невозможным.

Леонид Якутин

Высадка десанта, захват аэродрома Эвим (Шахран) позволили лишить противника притока резервов и необходимых средств ведения боевых действий, способствовали в целом успеху проводимой операции. В дальнейшем авиационная группировка, руководимая Виталием Павловым, успешно выполнила все поставленные перед нею задачи, внеся существенный вклад в дело завоевания стратегически важного района, что предопределило успех всей кампании 1982 года в Афганистане.

На завершающем этапе операции один из вертолетов группировки потерпел аварию в районе кишлака Анава, находящегося на входе в Панджшерское ущелье. Вертолет Ми-8, попавший в левое вращение из-за потери пространственного положения экипажем, получил такие повреждения, которые на месте исправить было нельзя.

Потребовалась эвакуация боевой машины. Тогда Виталий Павлов на однотипном Ми-8 взял упавший вертолет на внешнюю подвеску и с огромным трудом, невероятным напряжением сил машины и своих как летчика возможностей вывез аварийный вертолет на аэродром Баграм. Душманы, наблюдавшие за этой картиной со склонов ущелья через прицелы своих крупнокалиберных пулеметов ДШК, даже не стали стрелять по нему, хотя вертолет Павлова проплывал на минимальной скорости буквально перед их носом. Видимо,

мятежникам самим захотелось понять, сможет ли эта шайтан-арба, как они называли вертолет, вытащить буквально за волосы другую такую же машину.

А если вертолет не упадет, значит Аллах ему помог, не иначе. А идти против воли Аллаха правоверному мусульманину никак нельзя.

В результате второй Панджшерской операции было уничтожено более 5 тыс. мятежников. Однако части и подразделения 40-й армии понесли существенные потери — были убиты 92 бойца и командира, ранено 340 человек.

В дальнейшем Виталий Павлов совершит еще в Афганистане более 300 боевых вылетов, налетав пятьсот с лишним часов, а еще повоюет в Чечне, Таджикистане, Приднестровье и других горячих точках. Станет Героем Советского Союза, первым и единственным командующим армейской авиации страны. Его стараниями армейская авиация достигнет наивысшего уровня своего развития.