Квжд дорога которую мы потеряли. Здравствуй, Танечка! Про дорогу, которую мы потеряли
Строительство КВЖД
Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.
После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.
История КВЖД в датах
- 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
- 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
- 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
- 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
- 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
- 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
- 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
- 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
- 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
- 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
- 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
- 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
- 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
- 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
- 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
- 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
- 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским
- 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
- 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
- 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
- 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
- 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
- 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
- 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
- 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
- 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
- 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
- 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
- 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
- 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
- 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
- 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
- 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
- 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
- 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
- 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
- 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.
С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее продали за бесценок. Выхода другого не было
[«Аргументы Недели », Сергей НЕХАМКИН ]
КВЖД шла через степи и горы
110 лет назад Россия и Китай подписали договор о строительстве Китайско-Восточной железной дороги - КВЖД. Это слово большинство читателей знает по сериалу «Государственная граница» - двадцатые годы ХХ века, Китай, Харбин, эмигранты, красные разведчики. Кто постарше - вспомнит упоминания о «конфликте на КВЖД» в советских учебниках. В «Архипелаге ГУЛАГ» Солженицын
пишет про аресты бывших служащих КВЖД, тысяч и тысяч человек - но как они здесь оказались?
На чужой земле больше 30 лет существовал русский анклав, он жил на зависть всем, из-за него грызлись политики, шли войны… 110-летие договора - повод напомнить эту удивительную историю. А комментарии китаиста Виктора Усова дополнят рассказ.
Цена изумруда
ВЗГЛЯНИТЕ на карту Дальнего Восто-ка, там, где по Аргуни и Амуру российская граница дугой обтекает выс-туп китайской территории. Мысленно проведите прямую линию от Читы на Байкале до Владивостока на Тихом океане . Именно так и шла КВЖД. Частично по китайской (маньчжур-ской) территории - в конце ХIХ века об этом и договорились обе страны. И китайский дракон, и русский медведь равно опасались набирающей силу Японии . Россия тогда все равно строила Транссибирскую магистраль. Китайско-Восточная дорога - ответвление от нее - шла напрямую, была короче, позволяла в случае войны быст-рее перебрасывать войска и грузы на российский Дальний Восток.
Условия определили такие: на китайской земле Россия строит транспортный комплекс, который самому Китаю не по силам. А через 80 лет дорога безвозмездно переходит Поднебесной. Можно и раньше, через 36 лет , но тогда Китай должен возместить затраты на строительство. Персонал - совместный, российский и китайский (от русских - грамотные специалисты, от Китая, по причине отсталости, - в основном «физическая сила»). Чтобы избежать государственных притязаний с той и другой стороны, управлять КВЖД должна была нейтральная структура - специально созданный совместный Русско-китайский банк (потом назывался Русско-Азиатским).
В 1897 г. строительство было начато, в 1903-м - закончено.
Аргумент историка
ВИКТОР Усов : «С китайской стороны договор подписывал прибывший на коронацию Николая II канцлер Ли Хунчжан . Ходили слухи, что ему дали огромную взятку (без взяток в тогдашнем Китае не делалось ничего). Граф Витте в мемуарах это опровергает. Но без «бонуса» Ли Хунчжан в любом случае не остался. После подписания его повезли в Нижний Новгород на Всероссийскую ярмарку. Гордостью павильона Алтая была коллекция изумрудов. 72-летний Ли Хунчжан, одетый в роскошные национальные одежды, склонился над камнями, поцокал языком, выбрал самый большой и красивый, подошел к окну, стал рассматривать на свет. Потом чуть разжал пальцы - и изумруд упал в широкий рукав его халата. С невозмутимым видом Ли Хунчжан направился к выходу. У всех отвисли челюсти - но что-то сказать высокому гостю никто не решился».
Русская «Хорватия» в Китае
ЖЕЛЕЗНАЯ дорога - это не только паровозы-вагоны. Шли грузы, копились прибыли - и к 1917 г. КВЖД стала огромным хозяйством, где имелось все : от собственных золотых приисков и морского пароходства до театров, от своей армии (казачья стража) - до пасек. (К слову, китайский Харбин построен русскими именно как центр КВЖД).
Дорога обладала правом экстерриториальности - на китайской земле она жила по русским законам. Причем жила замечательно (особенно на фоне местной нищеты): платили хорошо, служащие имели собственные дома. Этакая Швейцария в Китае . Точнее, «Хорватия» - так КВЖД звали по имени ее управляющего генерала Дмитрия Хорвата .
Что произошло в России в 1917-м - известно. В Китае (по своим причинам) тоже было неспокойно. «Хорватия» оказалась зажатой между двумя стихиями.
Большевики поначалу от нее отказались. Потом опомнились. На примере заявлений по КВЖД можно отследить, как логикой истории недавние сокрушители вынуждены были превращаться в прагматиков-государственников. 1919 г .: «Вернуть Китаю без всякого вознаграждения». 1920-й: «Наша политика сегодня имеет меньше декларативный характер, а больше деловой». Так заявлял советский посол в Китае Лев Карахан , и характерно, что он считал КВЖД «советской».
В реальности вопрос долго был спорным. Генерал Хорват в Гражданскую стал одним из соратников Колчака . Но вот белые разгромлены. Чья дорога сейчас? Красных? Однако она на китайской территории - поди дотянись! (Специальная комиссия ЦК РКП рассматривала возможность вооруженного захвата КВЖД, пришла к выводу: не получится.) Китайская? Китай и рад бы подмять, но - внутренние противоречия, да и конкурентов много: слишком лакомый кусок, КВЖД пытались сделать своей еще США , Англия , Франция , Япония …
Начались дипломатические интриги, шли международные конференции. Окончательно судьбу дороги решил советско-китайский договор 1924 г. : считать КВЖД сугубо коммерческим предприятием под временным совместным управлением.
Экстерриториальность утрачивалась. Казачья охрана распускалась. От сотрудников потребовали определиться с гражданством (19 тыс. приняли советское, тысяча - китайское, тысяча отказалась принимать и то и другое и была уволена).
КВЖД 1920-х годов - неотъемлемая часть того, что называют «русским Китаем» той поры. Харбин - один из центров белой эмиграции, русская речь на каждом шагу . Власть китайская, но в «русские дела» практически не вмешивается. Масса антисоветских газет и... советских учреждений. Николай Бухарин , один из красных вождей, не зря назвал КВЖД «революционным пальцем», погруженным в толщу Китая.
Аргумент историка
ВИКТОР Усов : «Кто из советских разведчиков был внедрен на КВЖД? Ну, например, Константин Мячин - в Гражданскую он перевозил царскую семью из Тобольска в Екатеринбург, а в Харбине, в част-ности, охотился за архивом знаменитого следователя Соколова , занимавшегося расследованием убийства Романовых . Мячин под фамилией «Стоянович» работал электриком в дорожных мастерских. Членом правления КВЖД был Борис Мельников - потом крупный сотрудник Разведупра РККА. Думаю, говорить можно про десятки человек».
Наш «революционный палец»
КИТАЙ был предметом особого интереса Коминтерна: считалось, что отсюда запылает пожар мировой революции. Здесь не стихала гражданская война. Москва в стороне не стояла - засылались военные советники, коминтерновские эмиссары.
У Коминтерна были свои политические цели - но ведь это не единст-венная тайная сила, которая действовала тогда в Китае! Переплелось все - японские спецслужбы, боевые белоэмигрантские организации, советский военный Разведупр, иностранный отдел ОГПУ, шпионы вечно грызущихся между собой китайских маршалов. А мест-ные бандиты-хунхузы? А те, кто переправлял опиум - самую надежную валюту Китая? Схватка интересов, тихая война, неожиданные союзы и взаимные предательства…
Рыбу в мутной воде лучше ловить, стоя на твердом островке суши. Советские учреждения в Китае - КВЖД прежде всего! - и стали таким островком, надежной «крышей» нашей разведки. Говорят, в музее на Лубянке КВЖД посвящен особый стенд.
Забытая война за бизнес
А ВАГОНЫ по рель-сам дороги катились, доходы шли. Упитан-ная курица в голодном краю всегда вызывает недобро заинтересованные взгляды, а если еще известно, что она несет золотые яйца… Китай к концу 1920-х контролировали несколько воен-ных группировок.
Одна из них - гоминьдановского генерала Чжан Сюэляна - осенью 1929-го захватила КВЖД. СССР ответил жестко - ввел в Манчжурию Особую Дальневосточную армию под командованием Василия Блюхера . Она за полтора месяцев боев восстановила «статус-кво» - и отошла. В историю эти события вошли как забытый уже «конфликт на КВЖД». Вторая (после Гражданской) война, которую вел СССР.
Если отбросить шелуху пышных слов, - Сталин руководствовался логикой хозяина, у которого какие-то бандиты пытаются отобрать выгодное предприятие. Если разговоры бессмысленны - надо врезать по морде.
«Дорога, которую мы потеряли»
С КВЖД повторилась та же история, что и с Аляской: ее отдали за бесценок . Произошло это в 1935 г. Почему? Выхода не было. В 1932 г. ситуация в Манчжурии в корне изменилась - Япония создала здесь марионеточное государство Манчжоу-Го и стала давить на СССР, чтобы дорогу Манчжоу-Го продали (благо, эту «страну» возглавлял бывший китайский император Пу И , а оговоренные договором 36 лет прошли). Японская армия - не формирования какого-то «полевого командира», Сталин с ней схватываться не рисковал.
Была целая кампания по возвращению железнодорожников КВЖД в СССР. Обещали золотые горы, давили на патриотизм, стращали «самураями». Большинство вернулось. Почти все угодили в ГУЛАГ - жившие за границей, знавшие достаток и свободу, они были опасны советской власти.
Аргумент историка
ВИКТОР Усов : «Чем дольше торговались, тем жестче японцы снижали цену. Если пересчитать иены на тогдашние золотые рубли... Сначала говорили о 200 млн., потом - 100, потом 50. На 50 млн. Сталин остановился: надо было получить хоть что-то».
Дальнейшая судьба КВЖД - уже не наша история. Просто для сведения: сейчас это Харбинская железная дорога Китая. Несколько лет назад по телевидению прошел документальный фильм о КВЖД - «Дорога, которую мы потеряли». Магистраль до конца нашей никогда не была, говорить «потеряли» не совсем корректно. Но ностальгический вздох оправдан - это тоже часть российского прошлого, культуры, судьбы.
Понравилась публикация? Поддержите издание!
*Получай яркий, цветной оригинал газеты в формате PDF на свой электронный адрес
85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.
Военная операция на КВЖД
22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.
Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.
Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».
Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.
Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.
Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.
В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.
После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Дорога с японским прищуром
А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.
Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей. У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.
Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.
Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.
Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)
Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.
В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.
Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).
«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов . — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».
Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.
В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом. Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».
Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.
Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia
Андрей Воронцов к 110-летию завершения строительства КВЖД
Китайско-Восточная железная дорога, крупнейшая магистраль от Забайкалья до Владивостока с ответвлением на Дальний и базу русского флота Порт-Артур, была введена в эксплуатацию 110 лет назад, 14 июня 1903 года. Согласно русско-китайскому оборонительному договору 1896 года, земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет. КВЖД не только пересекала континентальную часть северо-восточного Китая и выходила отдельной веткой к Желтому морю (до 1904 г.), но и имела «полосу отчуждения» вдоль дороги под управлением России. Охраняла ее русская стража (до 25000 штыков и сабель при 26 орудиях), преобразованная в 1901 г. в Заамурский округ пограничной стражи.
Остроумцы того времени называли Маньчжурию «Желтороссией». Шутки шутками, а русская колонизация Маньчжурии являлась лишь вопросом времени. КВЖД, в сущности, двумя рассекающими ветками намертво «пристрачивала» ее к России. В Порт-Артур уже была переведена резиденция царского наместника на Дальнем Востоке. Недаром японцы так торопились начать военные действия в зоне южного участка дороги (всего через полгода после ее открытия). «Обрусение» Маньчжурии шло стремительно. Здесь, на протяжении 2400-верстного пути, были новые русские города (Цицикар, Харбин, Чанчунь, Дальний, Порт-Артур и др.) с многоэтажными зданиями и большими красивыми церквами, лесопильные и кирпичные заводы, угольные копи, пароходство, пристани, склады, депо, конторы, магазины, больницы, окружной военный госпиталь на 485 коек, школы, 20 железнодорожных училищ, высшие учебные заведения, библиотеки, газеты, журналы и даже… курорты.
Но что со всем этим, включая 370 паровозов, около 2700 товарных и 900 пассажирских вагонов, 20 пароходов, 1390 верст железнодорожного полотна (с 1905 г.), 1464 железнодорожных моста, 9 тоннелей, стало после 1917 года? Куда делся многотысячный русский персонал железной дороги и многотысячная же пограничная стража?
Первые потери КВЖД понесла в 1905 г. Кстати, она сыграла скорее отрицательную, нежели положительную роль в русско-японской войне. Главнокомандующий генерал-адъютант А.Н. Куропаткин, очень боясь потерять единственный железнодорожный путь, связывающий наши войска с Россией, постоянно прижимался к южной ветке КВЖД, затрудняя себе свободу маневра и облегчая противнику возможность обходов и охватов. В то же время, пропускная способность дороги была не так велика, чтобы быстро перебросить к театру военных действий сотни тысяч солдат с артиллерией и конной тягой. Это удалось лишь через год с лишним после начала войны. Но Порт-Артур к тому времени уже пал, а флот погиб в Цусимском проливе. По Портсмутскому мирному договору между Россией и Японией большая часть южной ветви дороги (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на захваченной японцами территории, была передана Японии. Да и не нужна стала эта ветка России с потерей Порт-Артура и Дальнего.
Через 12 лет разразилась Октябрьская революция. Поначалу она не сильно повлияла на статус дороги. До Октября 1917 г. КВЖД была акционерным обществом с участием государственного капитала. И хотя в декабре 1917 г. большевики в Петрограде закрыли Русско-Азиатский Банк, через который осуществлялись расчеты КВЖД, и ликвидировали Правление Общества КВЖД, юридически это Общество осталось хозяином дороги. К тому же, авторитет России в Китае был так велик, что местные власти до сентября 1920 г. признавали права дореволюционной русской железнодорожной администрации в «полосе отчуждения». По-прежнему существовали русский суд и русские охранные войска (уже, правда, небольшие), подчинявшиеся директору-распорядителю Правления Общества КВЖД генерал-лейтенанту Д.Л. Хорвату, сыгравшему большую роль в политической карьере адмирала Колчака.
Когда в конце 1917 г. революция докатилась и до Харбина, здесь возник Совет рабочих и солдатских депутатов. На 13 декабря 1917 г. он готовил захват власти. К тому времени от мощной пограничной стражи почти ничего не осталось, за исключением шести сотен кавалерии, поскольку заамурцы ушли на фронты Первой мировой. Нестроевые дружины ополчения, созданные взамен заамурской пехоты, были небоеспособны и распропагандированы большевиками. Но генерал Хорват с помощью сохранивших ему верность офицеров стражи и китайских солдат разоружил красногвардейцев и выслал их за пределы Китая. Именно благодаря твердости Хорвата, КВЖД, в отличие от других русских железных дорог, сохранила в годы революции и гражданской войны нормальную пропускную способность и «товарный вид», по ней даже продолжали ходить международные экспрессы с вагонами-ресторанами, чего, конечно, в 1917-1922 гг. и представить себе нельзя было в России.
Падение Колчака неизбежно сказалось на статусе КВЖД. 22 марта 1920 г. русские охранные войска в «полосе отчуждения» были заменены китайскими. На КВЖД заявила права возникшая вскоре «буферная» Дальневосточная республика, но к ней не очень-то прислушивались. В конце 1920 г. Правление Общества КВЖД по договоренности с китайцами объявило дорогу международным акционерным предприятием. В феврале 1921 г. дорога перешла в управление Международного Технического Комитета во главе с прибывшим из Парижа инженером Б.В. Остроумовым. В отличие от своих предшественников, никаких административных прав в «полосе отчуждения» он не имел. Но Остроумов был прекрасным управленцем и экономистом. При нем КВЖД из предприятия убыточного, имевшего за 1921 г. дефицит в два с половиной миллиона золотых рублей, превратилось в процветающее, с чистой прибылью в 6 миллионов рублей (в 1922 г.). Большое значение Остроумов придавал внешнему виду дороги. Судя по фотографиям просторных крытых перронов Харбинского вокзала тех лет, им может позавидовать любой современный вокзал.
Именно Остроумову принадлежит идея об устройстве вдоль линии КВЖД знаменитых теперь в КНР климатических курортов: Имяньпо, Эхо, Лаошао-гоу, Фуляэрди, Барим, Хинган и Чжалантунь. Даже рекламную песенку сочинили:
О, Чжалантунь - какая панорама,
О, Чжалантунь, какая красота!
«Курортная линия» значительно повысила доходы дороги.
Но, несмотря на то, что на КВЖД при Остроумове продолжали работать преимущественно русские люди, она уже не служила государственным интересам России - ни «белой», ни «красной». Это была, как сейчас говорят, «транснациональная корпорация». К тому же, и дни независимого существования Международного Общества КВЖД были сочтены. На китайцев сильно давили американцы, чтобы лакомую и стратегически важную дорогу передали им под управление.
В этих условиях завидную активность проявило советское правительство (завидную - по сравнению с внешнеэкономической активностью нынешнего правительства). Используя свое влияние на тогдашнее руководство партии Гоминдан и другие левые силы Китая, Советский Союз настойчиво добивался права на совместное с китайцами управление КВЖД, с одновременным аннулированием прав Международного Общества. Американцы же, по своей всегдашней привычке, хотели забрать все, поэтому наши предложения для китайцев выглядели заманчивей.
В 1924 г. СССР и Китай подписали соглашение о совместной эксплуатации и владении дорогой. Теперь персонал КВЖД должен был быть наполовину китайским, наполовину советским. Но на деле паритет соблюдался недолго. В Китае шла гражданская война, и противоборствующие стороны пытались использовать КВЖД в своих военных интересах. Это привело к тому, что в январе 1926 г. советский управляющий дороги Иванов даже запретил перевозки для китайцев.
На КВЖД приехали свыше двадцати тысяч советских служащих и работников пути. В «полосе отчуждения» сложилась уникальная, существовавшая до этого только в Дальневосточной республике (1920-1922) ситуация: совместное мирное проживание «красных» и «белых» (число коих колебалось в разные годы от 70000 до 200000 человек). Это нашло оригинальное отражение в стихах харбинского поэта Арсения Несмелова (Митропольского):
У розового здания депо
С подпалинами копоти и грязи,
За самой дальней рельсовой тропой,
Куда и сцепщик с фонарем не лазит, -
Ободранный и загнанный в тупик,
Ржавеет «Каппель», белый броневик.
… И рядом с ним - ирония судьбы,
Ее громокипящие законы -
Подняв молотосерпные гербы,
Встают на отдых красные вагоны…
Советский Союз, как ни странно, устраивало это двусмысленное положение. На словах советские власти требовали от китайских (но не слишком настойчиво) выслать белоэмигрантов в СССР, а на деле не очень хотели менять сложившийся «статус-кво». «Вы здесь нужнее», - доверительно говорили они бывшим соотечественникам, по свидетельству «харбинца» Л.И. Чугуевского. Политическая ситуация в Китае была крайне нестабильна, вчерашний союзник Гоминдан стал вдруг после переворота Чан Кайши врагом, поэтому русская «пятая колонна» в Маньчжурии вовсе не помешала бы СССР. К тому же, агентура ГПУ чувствовала себя в «полосе отчуждения», как рыба в воде. Именно этим можно объяснить многие странности в отношении большевиков к харбинским эмигрантам. Например, тот же А. Несмелов, бежавший в 1924 г. из СССР, активно печатался в 1927-1929 гг. в советском журнале «Сибирские огни», причем редакция вовсе не скрывала от читателей, где проживает автор.
В июле 1929 года начался конфликт между диктатором (китайским наместником) Маньчжурии Чжан Сюэляном и советской администрацией Китайско-Восточной железной дороги, перешедший к осени в полномасштабные боевые действия между Красной Армией и китайскими милитаристами. Эта локальная война, значительно превосходившая, между прочим, по размаху военных операций знаменитый конфликт на острове Даманском, ныне почти забыта. Однако в 1929-м улицы всех городов и сел нашей страны были увешаны плакатами: «Руки прочь от КВЖД!» А ведь за 10 лет до этого Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма»…
Особая Краснознаменная Дальневосточная армия под командованием В.К. Блюхера форсировала реки Аргунь, Амур и Уссури, разбила войска генерала Чжан Сюэляна и взяла под контроль КВЖД. В декабре 1929 года китайцы вынуждены были подписать в Хабаровске протокол о восстановлении советских прав на КВЖД и нормализации положения на границе СССР и Китая.
Второй этап присутствия России на КВЖД продолжался немногим более 10 лет. В 1931 г. Маньчжурия была захвачена японцами. Они решили создать на ее территории марионеточное государство Маньчжоу-Го во главе с Пу И, сыном последнего китайского императора. Правовое положение КВЖД стало крайне неопределенным. В 1934 г. японцы потребовали от Советского Союза продать им дорогу. В случае отказа они бы, естественно, забрали ее бесплатно. Советские власти уступили - за небольшую сумму в 150 миллионов иен. В конце марта 1935 г. началась эвакуация 24000 советских железнодорожников на Родину. Она продолжалась до 28 июня; всего ушло в СССР 104 эшелона.
Небольшая часть белоэмигрантов примкнула к «возвращенцам», другая, тоже небольшая, уехала в Австралию, Латинскую Америку, Европу, но основная часть осталась в Маньчжоу-Го. Поначалу японские и марионеточные власти всячески притесняли русскую колонию. Но вскоре японцы поняли свою ошибку, потому что китайцы в большинстве своем относились к ним как к врагам, а русским, по большому счету, было безразлично, под чьей властью жить на чужбине - китайской или японской. Между оккупационными властями и русскими эмигрантами начали устанавливаться нормальные отношения. Японцы, в отличие, скажем, от нынешних правительств стран Прибалтики, считали вполне возможным преподавание на русском языке в средней и высшей школе. Они отменили синтоистскую присягу для русских служащих, вообще «потеплели» к Православию. За время период правления Пу И число православных храмов в Харбине увеличилось в 3 раза. В 1937 г. наша община широко отметила столетие кончины А.С. Пушкина, а в следующем году - 950-летие Крещения Руси.
В сентябре 1945 г. Япония была наголову разбита в Маньчжурии Красной Армией. Рухнуло и Маньчжоу-Го. Россия вернула себе все дореволюционные владения в Маньчжурии (правда, уже как совладелец): и КВЖД с южной веткой, и Порт-Артур, и Дальний - Сталин, в отличие от Хрущева и Горбачева, болезненно относился к любым территориальным и имущественным потерям. Но он имел слабость к Мао Цзэдуну. Он простил ему даже ревизионистскую фразу в Программе КПК 1945 г.: «КПК во всей своей работе руководствуется идеями Мао Цзэдуна» (а Хрущев, кстати, не простил). В день своего 70-летия Сталин снял с руки часы и отдал их Мао: теперь, мол, твое время пришло. Это была не первая и не последняя метафора Сталина в отношениях с младшим китайским товарищем: он вообще воспитывал Мао в подобном духе. Несмотря на оказанную Мао честь (его поселили в декабре 1949 г. на сталинской даче в Кунцеве), приема от Сталина он ждал целый месяц и за это время не видел его ни разу, хотя жил на втором этаже, а Сталин - на первом. Тогда, по воспоминаниям Мао, он не выдержал и заскандалил: я, дескать, руководитель самой большой по населению страны и вождь самой большой в мире компартии, подавайте мне Сталина! Сказано-сделано: этим же вечером встреча со Сталиным состоялась. А утром официантка, несущая Мао наверх кофе, чуть не уронила поднос, увидев у лестницы хотя и не призрак, но и не реальность - седого как лунь Сталина в мундире генералиссимуса. Он стоял, глядя на нее исподлобья. И это в такую-то рань, хотя, как известно, раньше полудня он никогда не вставал! Дальше Сталин повел себя еще более необычно, если не сказать неприлично. Он вдруг отобрал у официантки поднос, сказав: «Я сам отнесу», и понес кофе Мао Цзэдуну на второй этаж - в постель, так сказать.
Мао был так поражен этой чисто китайской метафорой, что никогда больше не смел ничего требовать от Сталина и до самой смерти не сказал ни одного худого слова о нем. Вскоре, в феврале 1950 г., Сталин сделал своему любимцу новый подарок - КВЖД (реально перешла в руки китайцев в 1952-1953 гг.). Завершился третий (и последний) этап русского владения КВЖД.
Русские эмигранты начали покидать «полосу отчуждения» еще в 1946 г. Многие из тех, кто на патриотическом подъеме уехал в СССР, подверглись здесь аресту, многие добровольно поехали осваивать целину. Основная часть «харбинцев» (20000 человек) перебралась в Австралию, где и основала нынешнюю довольно многочисленную русскую колонию. К 1953 г. в Маньчжурии не было уже ни одного русского эмигранта. К тому времени КВЖД покинули последние советские служащие. В 1955-м наши военные оставили Порт-Артур и Дальний. История русской КВЖД и «полосы отчуждения» закончилась. Но это неотъемлемая и весьма заметная часть нашей общей истории.
паровоз 2-3-0 серии Г, или, как его величали тогдашние железнодорожники, "железный маньчжур". Паровоз харизматичный - харьковской постройки 1902-1903 гг., строили такой только для двух дорог - Владикавказской и Китайско-Восточной. У него был недостаток - он был слишком тяжёл нагрузкой на ось, и поэтому мог ходить только по магистральным линиям с мощной балластной основой и тяжёлыми рельсами. Зато развивал для того времени огромную скорость: модификация для КВЖД - до 115 км/ч! И поэтому водил в основном скоростные поезда, в частности курьерский "номер первый" (Иркутск - Харбин - Владивосток). Тут он тоже стоит под каким-то смешанным поездом. Интересна также стрелка (на кадре слева). Вдали виден Владивостокский вокзал.
См. также:
Красная Армия накануне Великой Отечественной войны
20 января 1925 года СССР и Япония подписали Пекинский договор
"Муромец" против самурая!
Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) (Маньчжурская дорога (до переворота (революции) в России, с августа 1945 года - Китайская Чанчуньская железная дорога, с 1953 - Харбинская железная дорога) - железнодорожная магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Построена в 1897-1903 как южная ветка Транссибирской магистрали. Принадлежала России и обслуживалась её подданными. Строительство дороги было шагом по увеличению влияния Российской империи на Дальнем Востоке, укреплению российского военного присутствия на берегах Жёлтого моря. Это вызывало недовольство китайской стороны. 23 июня 1900 китайцы атаковали строителей, начали разрушение железнодорожного полотна и станционных построек.
Судьба партии строителей, уходивших из Мукдена под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях. Захваченный в плен Верховский был обезглавлен в Ляояне. После поражения в войне с Японией оказалось, что все усилия по строительству были напрасны.
22 октября 1928 из Китая были высланы все русские служащие КВЖД. 21 августа 1937 был подписан советско-китайский договор о ненападении. Дорога была передана Китаю 31 декабря 1952.
История Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) тесно переплелась с историей Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб) и оказала во многом негативное влияние на судьбу одной из составных частей Транссиба - Амурской железной дороги.
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска, где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья.
28 августа 1897 года в маленьком приграничном поселке Суйфэньхэ в местности Саньчакоу прошла церемония закладка КВЖД.
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану. Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги, когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию, далее через Китай в российское Приморье. Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл С. Н. Свиягин.
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовской, бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже при присоединении Маньчжурии к Российской империи важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
КВЖД. Разработка выемки близ ст. Машань
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей. Для его формирования 3/8 средств предоставил Петербургский международный банк, а 5/8 поступило от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и А. Б. Лобанов-Ростовский, с китайской стороны - Ли Хунчжан. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение со сроком действия 80 лет о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Манчжурию.
КВЖД. Станция Хейлар (Внутренняя Монголия)
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов, А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов, Э. К. Циклер фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский. В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
КВЖД. Хайлар Монгольская кумирня
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который назвали железнодорожным посёлком Сунгари, был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян) в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин. 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи.
КВЖД. Западная линия. Хинган. Разработка тонеля
16 (27) августа 1897 года стало днем начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове, арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898.
Домики русских рабочих на восточной линии КВЖД.
В связи с протяженностью магистрали первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
КВЖД. Корейцы рабочие
В 1899 году в империи Цин вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское восстание), продолжавшееся до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
КВЖД. Китайские рабочие
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав» (Великобритания, Франция, Германия, США, Россия, Япония, Италия, Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Китая для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало Дальневосточное наместничество во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
В октябре 1898 года первый паровоз прибыл по КВЖД на станцию Харбин.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги.
Пульмановский вагон класса Люкс с открытой смотровой площадкой
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края, после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу.
В салон-вагоне курьерского поезда, 1909 г.
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского Банка (обладавшего правом на КВЖД), и Северного банков с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 45 млн рублей, из которых Северный банк предоставил 26 млн рублей, а Русско-Китайский банк - 19 млн рублей.
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов.
КВЖД. Вход в Хинганский тонель
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
Хинганский тоннель, вид с выезжающим из портала паровозом, возле ст. Хинган, 1903 г.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и разогнали Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
КВЖД. Западная лин. на р. Ялу.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД.
КВЖД. Линия ж.д. по берегу р.Май-хэ
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов.
КВЖД. Линия ж.д. через Тайгу
31 мая 1924 года СССР и Китайская республика подписали «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской республикой», по которому между двумя странами были восстановлены дипломатические отношения, а правительство СССР отказалось от «специальных прав и привилегий», после чего были ликвидированы российские концессии в Харбине, Тяньцзине и Ханькоу при обязательстве китайского правительства не передавать эти права и привилегии третьей державе. КВЖД оставалась под управлением и обслуживанием советской стороны.
КВЖД. Маленькая кумирня у дороги
30 марта 1926 года главнокомандующий китайскими войсками в Харбине расформировал все выборные органы общественного самоуправления, взамен которых был образован Временный комитет, в состав которого вошли только китайцы.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Джеланьтунь
10 июля 1929 года китайские милитаристы фактически захватывают КВЖД, арестовывают свыше 200 советских служащих дороги, 35 из них депортируют в СССР, что стало началом событий, известных в истории как «Конфликт на КВЖД».
Арестованные служащие советского консульства.1929. Харбин
17 июля 1929 года правительство СССР объявило о разрыве дипломатических отношений с Китаем, в ноябре 1929 года Особая Краснознамённая Дальневосточная армия провела операцию по восстановлению контроля КВЖД. 22 декабря 1929 года в Хабаровске уполномоченный Китайской республики Цай Юаньшэнь и уполномоченный СССР, агент НКИД Симановский поставили подписи под «Хабаровским протоколом», согласно которому на КВЖД было восстановлено статус-кво в соответствии с Пекинским и Мукденским договорами.
КВЖД. Скалистая выемка близ ст. Сяолинь.
КВЖД. Скалы близ Джелантуня
В сентябре 1931 года Япония начала освобождение Маньчжурии от китайского владычества, 18 сентября японские войска вторглись в Северную Маньчжурию. 5 февраля 1932 года японские войска заняли Харбин и затем включили его в состав государства Маньчжоу-Го, создание которого 1 марта 1932 года провозгласили губернаторы, собранные японцами в Мукдене. Следует разрыв отношений Маньчжоу-Го с Китайской республикой.
КВЖД. Скалистая выемка
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го. Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен, которые вел Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий. 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД. Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трех лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Горы и линия железной дороги за Саншилипу
Под контролем Маньчжоу-Го, дорога была перешита на европейскую (1435 мм) колею, повсеместно используемую на других железных дорогах Китая.
КВЖД. Южная линия. Долина р. Асан-Хэ
20 августа 1945 года войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии при поддержке воздушного десанта овладели Харбином. КВЖД вернулась под контроль СССР.
КВЖД. Южная линия. Мост на р. Лякин-Хэ
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР, соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена.
По состоянию на 2012 г, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжоули до Суйфэньхэ за 25 часов. По большей части линии (напр, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда.
Граница Маньчжурии и России
Общий вид поста пограничной стражи
Пост пограничной стражи на линии КВЖД
КВЖД. Станция Пограничная. Китайский базар
КВЖД. Пристань станицы Новгородской по р. Сунгари.
Ст. Манчжурия (Маньчжоу-ли)
Ст. Маньчжурия - Базар. Зеленые ряды
Ст Маньчжурия. Александровский проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Вокзал
Ст Маньчжурия. Вокзал, вид с привокзальной площади
КВЖД. Ст. Манчжурия. Крутицкий проспект
КВЖД. ст. Маньчжурия. Касимовский проспект.
Станция Бухай
КВЖД, Станция Силиньхэ
КВЖД. Станция Вафандьян
КВЖД. Станция Гуньчжулин
КВЖД. Станция Дандонг
КВЖД. Станция Ханьдаохэцзы. Улица за вокзалом
Бойницы в д. Сахэпу.
Сансин. Главная улица
Ст. Мулин. Парк
Станция Айсадзян. 14 августа 1904 г. за минуту до отхода с нее последнего поезда
Станция на КВЖД. Китайские торговцы у водогрейни.
КВЖД. Управление ж.д. в Харбине
КВЖД. Харбин Вокзал
КВЖД. Харбин. Мост через реку Сунгари
Охрана моста через р. Сунгари.
Сотрудники Американского Красного Креста на станции КВЖД
Большая улица в Аже-Хэ
Кумирня в Аже-Хэ
Намогильное сооружение в Аже-Хэ
Красный Крест в Инкоу
