Расположение повреждений при блокирующем ударе автомобилей. Механизм столкновения транспортных средств

Взаимодействие TC при столкновении определяется возникающими в процессе контактирования силами. В зависимости от конфигурации контактировавших частей они возникают на различных участках в разные моменты времени, изменяясь по величине в процессе продвижения TC относительно друг друга.

Поэтому их действие можно учесть лишь как действие равнодействующей множества векторов импульсов этих сил за период контактирования TC друг с другом.

Под воздействием этих сил происходит взаимное внедрение и общая деформация корпусов ТС, изменяются скорость поступательного движения и его направление, возникает разворот TC относительно центров тяжести.

Силы взаимодействия определяются возникающим при ударе замедлением (ускорением при ударе в попутном направлении), которое, в свою очередь, зависит от расстояния, на которое TC продвигаются относительно друг друга в процессе гашения скорости этими силами (в процессе взаимного внедрения).

Чем более жесткими и прочными частями контактировали TC при столкновении, тем меньше (при прочих равных условиях) будет глубина взаимного внедрения, тем больше замедление из-за снижения времени падения скорости в процессе взаимного контактирования.

Среднее значение замедления TC в процессе взаимного внедрения может быть определено по формуле

Точность результатов расчета в значительной мере зависит от точности определения расстояния D, которое может быть установлено только трасологическим путем. Для этого необходимо определить расстояние между центрами тяжести TC в момент первичного контакта при столкновении и расстояние между ними в момент, когда взаимное внедрение достигло максимального значения (до момента выхода соударяющихся участков из контакта друг с другом - при скользящих столкновениях), и найти разность между этими расстояниями.

Определенное таким путем значение замедления является средним. Действительное его значение в отдельные моменты может быть намного выше. Если считать, что нарастание замедления при блокирующем столкновении происходит по закону прямой, конечное значение замедления будет в 2 раза выше среднего расчетного.

Обширность и характер деформаций, а также перемещения TC в процессе столкновения зависят в основном от трех обстоятельств: вида столкновения, скорости сближения и типа столкнувшихся ТС.

Образование деформаций. В зависимости от вида столкновения определяются расположение деформаций по периметру TC и их характер (направление под воздействием контактировавших частей, общие деформации корпуса). При блокирующем столкновении общее направление деформаций совпадает с направлением вектора относительной скорости, при скользящем столкновении оно может существенно отклоняться из-за возникновения поперечных составляющих сил взаимодействия. Относительное смещение центров тяжести TC в процессе образования деформаций при скользящем столкновении может быть значительно больше, чем при блокирующем, что уменьшает силы взаимодействия благодаря большему демпфированию. Кроме того, при скользящем столкновении на образование деформаций затрачивается меньшая часть кинетической энергии ТС, что также способствует, уменьшению сил взаимодействия при столкновении.

На общую деформацию корпуса TC при столкновении влияет эксцентричность удара: при эксцентричном столкновении она более значительна, чем при центральном.

Большое влияние на образование деформаций оказывает скорость сближения TC в момент столкновения, поскольку замедление в процессе образования деформаций пропорционально квадрату скорости сближения. Чем выше скорость сближения, тем существеннее как общая деформация корпуса, так и деформации частей ТС, непосредственно контактировавших при столкновении.

Скорость сближения контактировавших при столкновении участков не следует отождествлять со скоростью сближения центров тяжести TC перед столкновением. В некоторых случаях они могут быть даже противоположными по знаку (например, при ударе легкового автомобиля в заднее колесо тяжелого грузового автомобиля, когда сближение контактировавших при столкновении участков происходило в момент увеличения расстояния между центрами тяжести ТС).

Поскольку повреждения TC при столкновении зависят от прочности и жесткости контактировавших частей и их взаимного расположения, большое влияние на их образование оказывает тип ТС; нередко при почти полном разрушении легкового автомобиля на грузовом, с которым произошло столкновение, имеются лишь незначительные протертости без существенного повреждения его частей.

Изменение скорости. В зависимости от вида столкновения скорость TC после столкновения может резко снизиться (при встречном столкновении), возрасти (при попутном заднем столкновении), может также измениться направление движения (при перекрестном столкновении).

Когда силы взаимодействия при столкновении действуют в горизонтальной плоскости, изменение скорости движения TC и его направления в процессе столкновения определяется условием равенства равнодействующей количества движения двух TC до и после столкновения (закон сохранения количества движения). Поэтому векторы количества движения каждого из двух TC до и после столкновения являются сторожами параллелограммов, построенных на диагоналях, по величине и направлению равных вектору количества движения обоих TC (рис. 1.2).

Для определения направления движения или скорости TC до столкновения очень важно исследовать направление следов колес TC непосредственно после удара, что позволит установить направление смещения центров тяжести каждого TC и скорости их движения (по перемещениям и развороту вокруг центра тяжести за время перемещения) после удара.

Рис. 1.2. Схема определения взаимосвязи между векторами количества движения TC до и после столкновения

При блокирующем эксцентричном столкновении на TC действуют силы взаимодействия, в результате чего происходит разворот TC в направлении возникшего инерционного момента - тем более резкий, чем больше эксцентричность удара. При этом, если столкновение продольное, центр тяжести TC смещается от линии удара и TC к моменту выхода из контакта приобретает новое направление движения. После столкновения TC расходятся под некоторым углом друг к другу, если между ними не произошло сцепления, одновременно разворачиваясь в направлении действовавшего инерционного момента.

При продольном скользящем столкновении равнодействующая импульсов сил взаимодействия может существенно отклоняться от продольного направления в результате «расклинивания» ТС, когда происходит взаимное отбрасывание контактировавших участков в поперечном направлении. При этом TC также расходятся в противоположные стороны от продольного направления, но отбрасывание контактировавших участков вызывает разворот TC в обратном направлении, если равнодействующая векторов импульсов сил взаимодействия проходит впереди центра тяжести ТС, или в том же направлении, если она проходит сзади.

Направление и скорость сближения (относительная скорость) контактировавших при столкновении участков определяются вектором геометрической разности векторов скорости их движения в момент удара (рис. 1.3). Направление этой скорости может быть установлено и трасологическим путем по направлению трасс, возникших на контактировавших частях в первоначальный момент.

Скорость сближения влияет не только на затраты кинетической энергии на деформации деталей ТС, но и на изменение направления и скорости движения TC в процессе контактирования.

Чем выше скорость сближения, тем в большей мере изменяются проекции векторов скорости движения обоих TC на направление этой скорости (в соответствии с законом сохранения количества движения).

Рис. 1.3. Схема определения относительной скорости (скорости встречи) TC при столкновении

Влияние вида столкнувшихся TC на направление и скорость их движения после удара связано с тем, что в контакт вступают части, различные по прочности, расположению по горизонтали и высоте, характеру взаимодействия (деформирующиеся или разрушающиеся, гладкие или сцепляющиеся между собой) и т. и. Это способствует отклонению равнодействующей импульсов сил взаимодействия от направления скорости сближения и по горизонтали, и по вертикали (когда одно TC «подлезает» под другое).

Отклонение равнодействующей в вертикальной плоскости приводит к тому, что изменяются закономерности отбрасывания TC в процессе столкновения. ТС, которое будет прижиматься к опорной поверхности вертикальной составляющей силы взаимодействия, будет испытывать большее сопротивление смещению вследствие возрастания сцепления колес с поверхностью дороги и сместится на меньшее расстояние, чем при горизонтальном направлении этой силы. Другое ТС, подброшенное при ударе вертикальной составляющей силы взаимодействия, наоборот, сместится на большее расстояние. При этом условии отклонение направления движения TC и скорости их движения после столкновения могут несколько не соответствовать закону сохранения количества движения, если не учитывать того обстоятельства, что силы сопротивления смещению в процессе их контактирования могли быть неодинаковыми.

Поэтому при трасологическом исследовании TC после столкновения нужно обращать внимание на признаки, свидетельствующие о набегании одного TC на другое, при котором возникают вертикальные составляющие силы взаимодействия. Такими признаками являются отпечатки или трассы, оставленные частями одного TC на другом на высоте, большей высоты расположения этих частей в нормальном положении ТС; следы на верхних поверхностях деформированных частей одного ТС, оставленные нижними частями другого; следы наезда колесами сверху и т. и.

Разворот TC в процессе контактирования при столкновении происходит при эксцентричных столкновениях, когда равнодействующая импульсов сил взаимодействия не совпадает с центром тяжести TC и под действием возникающего при этом условии инерционного момента TC успевает приобрести угловую скорость.

При блокирующих столкновениях направление удара близко совпадает с направлением относительной скорости контактировавших при столкновении участков ТС, при скользящих - возникающие поперечные составляющие сил взаимодействия отклоняют равнодействующую в сторону, противоположную месту расположения участка, которым был нанесен удар. Направление разворота после столкновения будет зависеть от того, как пройдет равнодействующая относительно центра тяжести ТС.

В экспертной практике это обстоятельство не всегда учитывается, что в некоторых случаях при отсутствии данных об оставленных TC следах в процессе отбрасывания после столкновения может привести к ошибочному заключению о направлении разворота TC и механизме происшествия в целом.

При трасологическом исследовании необходимо выявлять признаки характера столкновения (скользящее или блокирующее). При скользящем столкновении, когда TC выходят из контакта друг с другом до того, как относительная скорость упадет до нуля, возникают продольные трассы, следующие за основными повреждениями, происходит загиб выступающих или частично сорванных частей назад при завершении деформаций; после происшествия в продольном направлении TC располагаются по обе стороны от места столкновения.

Признаками блокирующего столкновения являются наличие следов на контактировавших участках (отпечатков отдельных деталей одного TC на поверхностях другого) и большая глубина взаимного внедрения на ограниченном участке.

Угол разворота за время контактирования, как правило, невелик, если незначительно относительное перемещение TC в процессе взаимного контактирования, при низкой скорости сближения и блокирующих столкновениях, а также при незначительной эксцентричности удара.

Возможность решения вопроса о месте столкновения ТС экспертным путем и точность, с которой можно определить местоположение каждого ТС на дороге в момент столкновения, зависят от того, какими исходными данными об обстоятельствах происшествия располагает эксперт и насколько точно определено это место.

Для определения или уточнения расположения ТС в момент их столкновения эксперту нужны такие объективные данные:

Про следы, оставленные ТС на месте происшествия, об их характере, расположение, протяженность;

Про следы (трассы), оставленные отброшенными при столкновении объектами: частями ТС, отделившихся при ударе, грузом, который выпал и т.д.;

Про расположение участков скопления мелких частиц, которые отделились от ТС: земли, грязь, осколки стекла, участки разбрызгивания жидкостей;

Про расположение после столкновения ТС и объектов, отброшенных при столкновении;

Про повреждение ТС.

В большинстве случаев эксперт располагает только некоторыми из перечисленных данных.

Следует отметить, что, насколько добросовестно бы не фиксировалась обстановка на месте происшествия лицами, которые не имеют опыта проведения автотехнических экспертиз (или не знают методики экспертного исследования), все же упущений не избежать, и они часто являются причиной невозможности определения места столкновения. Поэтому очень важно, чтобы осмотр места происшествия проводился с участием специалиста.

При осмотре и исследовании места происшествия в первую очередь нужно фиксировать те признаки происшествия, которые за время осмотра могут измениться, например, следы торможения или заноса на мокром покрытии, следы перемещения мелких объектов, следы шин, оставшиеся при проезде по лужам или выезде с обочин, участки обсыпанной земле во время дождя. Следует зафиксировать также расположение ТС, если необходимо переместить их для оказания помощи пострадавшим или для освобождения проезжей части.

Определение места столкновения по следам транспортных средств

Основными признаками, по которым можно определить место столкновения, являются:

Резкое отклонение следа колеса от начального направления, возникающее при эксцентричном ударе по транспортному средству или при ударе по его переднему колесу;

Поперечное смещение следа, возникающего при центральном ударе и неизменном положении передних колес. При незначительном поперечном смещении следа или незначительном его отклонении - эти признаки можно обнаружить, рассматривая след в продольном направлении с малой высоты;

Следы бокового сдвига незаблокированных колес образуются в момент столкновения в результате поперечного смещения ТС или резкого поворота его передних колес. Как правило, такие следы малозаметны.

Прекращение или разрыв следа юза. Происходит в момент столкновения из-за резкого увеличения нагрузки и нарушения блокировки колеса или отрыва от поверхности дороги;

След юза одного колеса, по которому был нанесен удар, заклинил его (иногда только на короткий промежуток времени). При этом необходимо учитывать, в каком направлении образовался этот след, исходя из расположения ТС после происшествия;

Следы трения деталей ТС по покрытию при разрушении его ходовой части (при отрывании колеса, разрушении подвески). Начинаются преимущественно возле места столкновения;

Следы перемещения обоих ТС. Место столкновения определяется по месту пересечения направлений этих следов, учитывая взаимное расположение ТС в момент столкновения и расположение на них деталей, которые оставили следы на дороге.

В большинстве случаев перечисленные признаки малозаметны, и при осмотре места происшествия часто их не фиксируют (или фиксируют недостаточно точно). Поэтому в тех случаях, когда точное определение расположения места столкновения имеет существенное значение для дела, необходимо провести экспертное исследование места происшествия.

Определение места столкновения по трассам, оставленными отброшенными объектами

В некоторых случаях место столкновения можно определить по направлению трасс, оставленных на дороге объектами, отброшенными при столкновении. Такими трассами могут быть царапины и последовательно расположенные ямы на дороге, оставленные частями ТС, мотоциклами, велосипедами или грузом, который упал, а также следы волочения тел водителей или пассажиров, выпавших из ТС, в момент удара. Кроме этого, на месте происшествия остаются следы перемещения мелких объектов, заметные на снегу, почве, грязи, пыли.

Сначала объекты, которые отбрасываются, движутся прямолинейно от места их отделение от ТС. Впоследствии в зависимости от конфигурации объекта и характера его перемещения по поверхности дороги может происходить отклонение от первоначального направления движения. При чистом скольжении, по ровному участку, движение объектов остается практически прямолинейным к остановке. При перекатывания в процессе передвижения, направление движения по мере снижения скорости может изменяться. Поэтому место столкновения ТС можно определить по следам отброшенных объектов, если есть признаки того, что эти объекты двигались прямолинейно или просматривается траектория их движения.

Для определения местоположения ТС в момент столкновения по следам отброшенных объектов в сторону вероятного места столкновения следует провести линии - продолжение направлении этих следов. Место пересечения этих линий соответствует месту удара (место отделения от ТС объектов, оставивших следы).

Чем больше зафиксировано следов, оставленных отброшенными объектами, тем точнее можно указать место столкновения, поскольку появляется возможность выбрать наиболее информативные следы, отбросив те из них, которые могли отклоняться от направления на место столкновения (например, при перекатывании объектов, что их оставили, при движении объектов через неровности, при расположении начала следа на большом расстоянии.

Определение места столкновения по расположению объектов, отделившихся от транспортных средств

Выяснить место столкновения ТС по расположению любых частей невозможно, поскольку их перемещение после отделения от ТС зависит от многих факторов, которые нельзя не учесть. Участок размещения максимального числа отброшенных при столкновении частей может только приблизительно указывать на место столкновения. Причем, если место столкновения определяется по ширине дороги, нужно учесть все обстоятельства, способствовавшие одностороннему смещению отброшенных частей в поперечном направлении.

Достаточно точное место столкновения определяется по расположению земли, которая осыпалась с нижних частей ТС в момент удара. При столкновении частицы земли осыпаются с большой скоростью и падают на дорогу практически в том месте, где произошел удар.

Наибольшее количество земли отделяется от деформированных частей (поверхностей крыльев, брызговиков, дна кузова), но при сильном загрязнении автомобиля земля может осыпаться и с других участков. Поэтому важно определить, не только с какого именно ТС осыпалась земля, но и с каких именно его частей. Это позволяет точнее указать место столкновения. При этом следует учитывать границы участков осыпания мельчайших частиц земли и пыли, поскольку крупные частицы могут смещаться дальше по инерции.

Место столкновения можно определить по расположению участков рассеяния обломков. В момент удара осколки стекла и пластмассовых деталей разлетаются в разные стороны. Определить с достаточной точностью влияние всех факторов на перемещение обломков сложно, поэтому указать место удара лишь по расположению участка рассеивания (особенно при значительных ее размерах) можно приблизительно.

При определении места столкновения по расположению обломков в продольном направлении следует учитывать, что обломки по направлению движения ТС рассеиваются в виде эллипса, ближайший край которого проходит от места удара на расстоянии, близком к месту их передвижения в продольном направлении за время свободного падения. Это расстояние можно определить по формуле:

где,

Vа - скорость ТС в момент разрушения стекла, км / ч;

h - высота расположения нижней части разрушенного стекла, м.

Как правило, ближе всего к месту удара лежат мельчайшие осколки, обломки больших размеров могут перемещаться гораздо дальше, двигаясь по поверхности дороги после падения по инерции.

По расположению мелких обломков место столкновения точнее определяется на мокрой, грязной, грунтовой дороге или на дороге со щебеночным покрытием, когда проскальзывание мелких обломков по поверхности дороги затруднено.

При встречных столкновениях место удара в продольном направлении мож но пример но определить, исходя из расположения дальних границ участков рассеивания осколков стекла, отвергнутого от каждого из ТС, столкнувшихся в направлении его движения. При аналогичном характере разрушения однотипного стекла максимальная дальность отбрасывания обломков при их перемещении по поверхности дороги прямо пропорциональна квадрату скоростей движения ТС в момент столкновения (рис.1). Поэтому место столкновения будет находиться на таком расстоянии от дальней границы участка рассеивания осколков стекла первого ТС:

где S - полная расстояние между дальними пределами участков рассеивания осколков стекла встречных ТС;

V1, V2 - скорости движения ТС в момент столкновения.

Рисунок 1. Определение места столкновения по дальности рассеивания обломков стекла

Отмечая дальние границы участков рассеивания осколков стекла, следует исключить возможность ошибки, т.е. считать отброшенными те обломки, которые вынесены ТС во время его движения после столкновения.
По ширине дороги место столкновения можно указать примерно в тех случаях, когда участок рассеяния имеет небольшую ширину и можно установить направление продольной оси эллипса рассеяния. Следует иметь в виду возможную погрешность в тех случаях, когда расс еяния обломков справа и слева от направления движения ТС было неодинаковым (например, вследствие рикошета обломков от поверхности второго ТС).

Определение места столкновения по конечному расположению транспортных средств

Направление движения и расстояние, на которое перемещаются ТС от места столкновения, зависят от многих обстоятельств - скорости и направления движения ТС, их масс, характера взаимодействия контактирующих частей, сопротивления перемещению т.д. Поэтому аналитическая зависимость координат места столкновения ТС от величин, определяющих эти обстоятельства очень сложная. Подстановка в расчете формулы величин даже с небольшими погрешностями может привести эксперта к неправильным выводам. Определить же значения этих величин с необходимой точностью практически невозможно. Отсюда следует, что на основании данных о расположении ТС после происшествия место столкновения можно указать только в некоторых случаях.

Рисунок 2. Определение места столкновения по конечному расположению ТС.

1 - ТС в момент столкновения; 2 - ТС после удара

При проведении экспертиз по делам о часто ставится вопрос о том, на какой стороне проезжей части произошло столкновение ТС, двигавшихся параллельными направлениям. Для решения этого вопроса необходимо точно определить поперечное смещение ТС от места столкновения, что при отсутствии данных о следах на дороге можно выяснить по расположению ТС после происшествия.

Наиболее точно место столкновения определяется в тех случаях, когда после удара ТС продолжают контактировать (или расходятся на незначительное расстояние). Поперечное смещение ТС от места столкновения происходит тогда вследствие их поворота вокруг центра тяжести. Величины перемещения ТС примерно обратно пропорциональным величинам массы (или силы тяжести), тогда для определения поперечного смещения от места столкновения можно воспользоваться такой формулой:

где,

Y к - расстояние между центрами тяжести ТС после происшествия (конечная), измеренная в поперечном направлении, м;

Yo - расстояние между центрами тяжести ТС в момент происшествия, измеренная в поперечном направлении, м;

G 1 и G 2 - массы ТС, кг.

Уточнение места столкновения по деформациям транспортных средств

Исследование повреждений, полученных ТС при столкновении, часто позволяет определить взаимное расположение в момент столкновения и направление удара. Так, если определено направление движения и место расположения одного из ТС, столкнувшихся в момент удара, то по повреждениям определяется месторасположение второго ТС и точка, в которой произошел их первоначальный контакт. Во многих случаях это создает возможность определить, на какой стороне дороги произошло столкновение.

Если известно только расположение ТС после происшествия, то по повреждениям можно определить направление удара и вероятное смещение ТС после столкновения. Наиболее точно место столкновения можно определить, когда расстояния, на которые сместились ТС после удара, незначительны.

При столкновениях, произошедших вследствие внезапного поворота влево одного из ТС, можно определить крайнее правое положение этого ТС в момент удара, исходя из возможности выполнения маневра при определенных условиях сцепления. В ряде случаев это дает возможность выяснить, на какой стороне произошло столкновение, если по деформации определено, под каким углом нанесен удар.

Характеристика повреждений транспортных средств

При столкновении транспортных средств главной задачей экспертного исследования является определение механизма столкновения, а также определение расположения места столкновения ТС относительно границ проезжей части и осевой. При установке механизма столкновения изучаются повреждения на автомобилях (при проведении транспортно-трассологической экспертиз), а основными при установлении места столкновения есть следы, зафиксированные в схеме ДТП. Все следы, подлежащих экспертному анализу можно условно разделить на две группы - это следы в виде повреждений на транспортных средствах, и следы, оставленные ТС на других объектах (проезжей части, на элементах дороги и т. п.).

Все следы в трасологии классифицируются как:

Объемные, имеющие три измерения (длина, глубина, ширина);

Поверхностные, двумерные;

Видимые невооруженным глазом;

Невидимые;

Локальные:

Периферийные, находящихся за зоной влияния и образованные остаточной деформацией;

Точечные и линейные.

Положительные и отрицательные;

Наслоения и отслоения.

В транспортной трасологии следы столкновения ТС, классификация которых приведена ранее имеют 9 названий, принятых для описания повреждений при проведении транспортно-трассологической экспертиз:

1. Вмятина - это повреждения разной формы и размеров, характеризующееся вдавленностью следовоспринимающей поверхности и появляются вследствие ее остаточной деформации;

2. Заусеницы - это следы скольжения с поднятыми кусочками, частями следовоспринимающей поверхности образуется при контакте твердой поверхности частиц одного ТС с менее жесткой поверхностью другого ТС.

3. Пробой - сквозное повреждение размером более 10 мм (употребляется как при исследовании шин, так и для описания повреждений на частях ТС).

4. Прокол - сквозное повреждение до 10 мм (употребляется только при исследовании шин.

5. Царапина - неглубокое, поверхностное повреждение, длина которого больше ширины и без снятия поверхностного слоя материала (несмотря на лакокрасочное покрытие).

6. Наслоение - связано с процессом следообразования и переносом материала с одного объекта на другой.

7. Отслоение - отделение частиц, кусочков металла, других веществ с поверхности объекта.

8. Соскоб - отсутствие кусочков верхнего слоя следовосприниающего материала, вызванная действием острорежущей кромки другого объекта.

9. Прижатие - придавливание потерпевшего транспортным средством к другому объекту или между частями самого транспортного средства (употребляется при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз).

К наиболее информативным признакам, указывающим на расположение места столкновения, принадлежат следы перемещения транспортных средств до столкновения. Такие следы могут быть следами торможения, качения, бокового сдвига, пробуксовки и т.д. При этом установление места столкновения следами перемещения автомобилей требует исследований как характера их расположения, так и принадлежности конкретному автомобилю и даже колесу. Так, если на схеме, на проезжей части отображен след торможения, который сначала был направлен прямо, а потом резко отклонился в сторону, то место отклонение следов указывает на то, что в процессе движения автомобиля на него влияла ударная нагрузка, что и привело к отклонению движения автомобиля. Возникновение ударной нагрузки является фактом взаимодействия автомобилей при столкновении. Поэтому, при определении места столкновения, учитывается как место изменения направления следов торможения, так и расположение места первичного контакта в самом автомобиле, который устанавливается при определении механизма столкновения.

Следы бокового сдвига также указывают на то, что их образование вызвано столкновением автомобилей, и при установлении принадлежности определенных следов конкретным колесам механизма столкновения, определяется место столкновения.

К следовой информации, указывающей на расположение места столкновения, принадлежат следы в виде осыпи земли или грязи с нижних частей ТС при столкновении, а также следы в виде царапин, заусениц, выбоин на дороге, оставленных деформированными частями ТС после столкновения. В таком случае при установлении места столкновения необходимо сначала установить, какой именно части и каким автомобилем были оставлены эти следы на дороге. Устанавливается это при экспертном обзоре поврежденных автомобилей. При этом также учитывается механизм столкновения, то есть возможность перемещения автомобиля, который оставил след на дороге от непосредственного места столкновения. Чаще всего в схеме ДТП есть, только осыпь осколков стекол мелких деталей из автомобилей который, к тому же занимает обе полосы движения. В соответствии с методическими рекомендациями, осыпь осколков стекол и других мелких деталей автомобилей, отделившихся при их столкновении, указывают лишь на зону, в которой располагалось место столкновения, а не на само это место. Поэтому определение координат места столкновения по расположению осыпи осколков стекол, а также сыпучих грузов в таком случае может быть сделано методом исключения территорий. Суть такого метода заключается в том, что зона осыпи сначала делится на два участка и с учетом исследования механизма столкновения, конечного положения ТС, а также других следов перемещения ТС, самостоятельно не несут информативных признаков расположения места столкновения, исключается один из участков. Затем оставшийся участок снова делится на две зоны и т.д.

При применении этого метода целесообразно использовать натурное моделирование в месте ДТП или плоскостное моделирование в масштабной схеме.

При установке механизма столкновения ТС, как отмечалось, является следовая информация в виде повреждений на самих транспортных средствах. При этом в транспортной трасологии отсутствует разграничение объектов на следообразующиеи и следовоспринимающие, потому что любой участок повреждения одновременно является как следообразующими, так и следовоспринимающим. В экспертной практике установление механизма столкновения по повреждениям на автомобилях состоит из следующих этапов исследования: раздельное исследование, сравнительное исследование и натуральное сопоставление ТС. При этом, если первые два этапа являются обязательными, без которых установка механизма столкновения невозможно, то третий этап не всегда можно осуществить, а невозможность его проведения не зависит от эксперта. В этом случае эксперт должен провести моделирование, основанное на первых двух этапах исследования. Необходимо указать на еще один вид следовой информации, исследуемой экспертами при производстве комплексных автотехнических и судебно-медицинских экспертиз. Этими следами есть следы на одежде пострадавшего, а также следы в виде телесных повреждений на теле пострадавшего. Исследование таких следов в совокупности со следами на ТС позволяет установить механизм наезда автомобиля на пешехода.

Наиболее сложным исследованиям следует считать исследования по определению личности того, кто управлял автомобилем в момент ДТП. В этом случае подвергаются исследованию следы на дороге, следы на транспортном средстве, а также следы на телах людей, находившихся в салоне автомобиля в момент происшествия.

Анализируя изложенное, следует указать, что оценка следовой информации в каждом конкретном случае индивидуальна и не может быть раз и навсегда устоявшейся методикой, а требует от эксперта абстрактного мышления, охватывающего всю гамму следов, а также учета описанных оценочных признаков в следах.

Приложение

Примеры характерного взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения (в зависимости от угла между векторами их скоростей):
1. Продольное, встречное, прямое, блокирующее, центральное, переднее.

2. Продольное, попутное, прямое, блокирующее, центральное, заднее.

3. Продольное, встречное, прямое, касательное, эксцентричное, боковое.

4. Продольное, попутное, параллельное, касательное, эксцентричное, боковое.

5. Перекрестное, поперечное, перпендикулярное, блокирующее, центральное, левое.

6. Перекрестное, попутное, косое, скользящее, эксцентричное, левое.

7. Перекрестное, встречный, косое, скользящее, эксцентричное, левое.

По статистическим данным самым распространенным видом ДТП является столкновение. В связи с этим предлагаем подробно рассмотреть современную классификацию видов столкновений ТС, отвечающую потребностям транснортно-трасологической экспертизы, которая должна способствовать систематизации методов и наиболее полной разработке методики экспертного исследования обстоятельств, определяющих механизм столкновения транспортных средств.

Основным требованием, предъявляемым к любой классификации, помимо соответствия ее цели, ради которой она проводится, является четкая формулировка классификационных признаков, обеспечивающая полный охват всех членов системы, исключающая возможность попадания однородных членов в разные классификационные группы и разнородных - в одну и ту же группу.

Основополагающими компонентами данной классификации являются понятия, систематизированные и изложенные Н. М. Кристи совместно с группой авторов .

Классификационные признаки, определяющие механизм столкновения транспортных средств, подразделяются на две основные группы: признаки, общие для столкновения двух транспортных средств в целом, и признаки, относящиеся отдельно к каждому из них, которые могут и не совпадать.

К общим признакам принадлежат следующие.

I. Перемещение одного ТС в поперечном направлении по отношению к полосе движения другого в процессе их сближения (классификация по направлению движения ТС). Признак определяется величиной угла столкновения, которая может быть установлена но следам колес обоих ТС перед столкновением, по расположению ТС и следов их перемещения после происшествия, по направлению отбрасывания отделившихся от них объектов (осколки стекол и др.), по полученным при столкновении деформациям.

• 1) продольное - столкновение без относительного смещения ТС в поперечном направлении, т.е. при движении их параллельными курсами (угол + равен 0 или 180°);
• 2) перекрестное - столкновение при движении ТС непараллельными курсами, т.е. когда одно из них смещалось в поперечном направлении в сторону полосы движения другого (угол не равен 0, 180°).

II. Перемещение ТС в продольном направлении по отношению друг к другу (классификация по характеру взаимного сближения ТС). Признак также определяется величиной угла столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на следующие три группы:

• 1) встречное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого противоположна этому направлению; ТС сближались с отклонением навстречу друг другу (угол > 90°,
• 2) попутное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого совпадает с этим направлением; ТС сближались, смещаясь с отклонением в одном направлении (угол 270°);
• 3) поперечное - столкновение, при котором проекция вектора скорости одного ТС на направление скорости другого равна нулю (угол равен 90°, 270°).

Если угол настолько мало отличается от нуля или от 90°, что применяемые методы исследования не позволяют установить этого отклонения, и если возможное отклонение не окажет существенного влияния па механизм столкновения, то последнее может быть определено соответственно как продольное или поперечное.

III. Относительное расположение направлений продольных осей: ТС в момент столкновения. Признак определяется величиной угла взаимного расположения продольных осей, который устанавливается на основании трасологических исследований следов и повреждений в местах непосредственного контакта ТС при столкновении. В некоторых случаях угол может быть установлен по следам колес перед местом столкновения.

По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:

• 1) прямое - столкновение при параллельном расположении продольной или поперечной оси одного ТС и продольной оси другого (угол равен 0, 90°);
• 2) косое - столкновение, при котором продольные оси ТС располагались по отношению друг к другу под острым углом (угол не равен 0, 90°).

IV. Характер взаимодействия контактировавших участков ТС в процессе столкновения. Признак определяется по деформациям и следам на участках контакта. По этому признаку столкновения ТС подразделяются на три группы:

1) блокирующее - столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформаций снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических остаются статические следы (отпечатки).

Признаками блокирующего столкновения являются наличие следов на контактировавших участках (отпечатков отдельных деталей одного ТС на поверхностях другого) и большая глубина взаимного внедрения на ограниченном участке.

Угол разворота за время контактирования, как правило, невелик, если незначительно относительное перемещение ТС в процессе взаимного контактирования, при низкой скорости сближения и блокирующих столкновениях, а также при незначительной эксцентричности удара;

2) скользящее - столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы.

При скользящих столкновениях, когда перемещение ТС в процессе взаимного контактирования велико, и при резко эксцентричном ударе угол разворота к моменту выхода ТС из контакта друг с другом может быть существенным. Влияние вида ТС на его разворот в процессе столкновения связано с массой ТС и его габаритами: чем больше масса и габариты (и, следовательно, момент инерции относительно центра тяжести), тем меньше угол разворота ТС к моменту выхода его из контакта с другим ТС;

3) касательное - столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости). ДТП является следствием не сил взаимодействия при ударе, а последующего наезда на другие препятствия.

К признакам, характеризующим механизм столкновения отдельно для каждого из двух ТС, относятся также следующие.

V. Направление вектора равнодействующей векторов ударных импульсов (направление линии столкновения) по отношению к месту расположения центра тяжести данного ТС, что определяет характер его движения после столкновения (с разворотом или без разворота). По этому признаку столкновения подразделяются на две группы:

• 1) центральное - когда направление линии столкновения проходит через центр тяжести ТС;
• 2) эксцентричное - когда линия столкновения проходит на некотором расстоянии от центра тяжести, справа (правоэксцентричное) или слева (левоэксцентричное) от него.

VI. Место расположения по периметру ТС контактировавшего при ударе участка (классификация по месту нанесения удара). Признак (наряду с углом взаимного расположения а 0) определяет взаимное расположение ТС в момент столкновения. По этому признаку столкновения подразделяются на следующие группы:

• 1) переднее (лобовое) - столкновение, при котором следы непосредственного контакта при ударе о другое ТС расположены в передних частях;
• 2) переднее угловое правое и 3) переднее угловое левое столкновение, при котором следы контакта расположены на передних и примыкающих к ним боковых частях ТС;
• 4) боковое правое и 5) боковое левое - столкновение, при котором удар был нанесен в боковую сторону ТС;
• 6) заднее угловое правое и 7) заднее угловое левое - столкновение, при котором следы непосредственного контакта расположены на задних и прилегающих к ним боковых частях ТС;
• 8) заднее - столкновение, при котором следы контакта, возникшие при ударе, расположены на задних частях ТС.

Такая система классификации видов столкновений позволяет охватить все возможные виды столкновений двух транспортных средств и определить характеристику любого столкновения.

Дорожно-транспортное происшествие является сложным познавательным объектом экспертного исследования. Исходя из вышеприведенной классификации очевидно, что система признаков того или иного столкновения в своей совокупности представляется сложным процессом механизма ДТП. В связи с этим мы посчитали необходимым включить в данную классификацию два критерия, являющиеся «итоговыми» в оценке механизма столкновения, - это типичное (простое) столкновение и нетипичное (сложное) столкновение.

Типичное столкновение - такое ДТП, в котором преобладают общие, часто повторяющиеся признаки и которое характеризуется очевидностью совершенного происшествия, присутствием всех автомобилей участвовавших в ДТП, незначительным количеством ТС.

Нетипичное столкновение - это такое ДТП, в котором задействовано значительное количество транспортных средств, с участием пешехода(ов), процесс совершенного происшествия носит многоступенчатый, неочевидный характер, распознание которого требует высокой квалификации и специальных познаний в нескольких научных отраслях. Нередко сложность ДТП выражается в том, что транспортное средство, совершившее столкновение, скрылось с места происшествия .

Анализ литературы показывает, что происшествие (преступление) принято считать неочевидным, если на момент возбуждения уголовного дела неизвестно лицо, его совершившее, и для установления и задержания этого лица необходимо проведение следственных действий и оперативно-розыскных мероприятий.

Сложным ДТП является в тех случаях, когда оно связано с построением нескольких мысленных вероятностных моделей. Сложность ДТП зависит от количества ее структурных элементов, связей между ними. Если для распознавания ДТП достаточно построение ее однозначной мысленной модели, то какая ситуация будет простой.

В процессе ДТП образуются следы и повреждения весьма разнообразного характера. При этом прослеживается определенная закономерность их отображения, обусловленная механизмом дорожно-транспортного происшествия.

• Кристи Н. М., Тишин В. С. Транспортно-трасологическая экспертизапо делам о дорожно-транспортных происшествиях. Диагностические исследования. Часть 2: методич. пособие для экспертов, следователей и судей / под ред.Ю. Г. Корухова. М.: Библиотека эксперта, 2006. С. 3-7.
• Беляев М. В., Бушуев В. В., Демин К. В. Трасология и трасологическая экспертиза. Частная методика преподавания по специальности 031003.65 Судебная экспертиза: учебно-методич. пособие. М. : Изд-во Московского университета МВДРоссии, 2013. С. 96-102.

При исследовании механизма столкновения в процессе сближения ТС эксперт устанавливает либо нарушение устойчивости, либо потерю управляемости перед столкновением и причины такого нарушения, определяют скорость ТС перед происшествием и в момент столкновения, устанавливает их расположение в определенные моменты времени, полосу, направление движения, угол встречи при столкновении.

Исследуя процесс взаимодействия ТС, эксперт устанавливает взаимное расположение их в момент удара, определяет направление удара и его воздействие на исследуемое движение.

При исследовании процесса отбрасывания ТС после столкновения эксперт устанавливает место столкновения по оставшимся следам и расположению ТС после происшествия, определяют скорости движения их после удара, направление отбрасывания.

Установление экспертом механизма столкновения и техническая оценка действий участников происшествия позволяют следственным органам и суду решить вопрос о причине происшествия и обстоятельствах, способствовавших его возникновению.

Методика экспертного исследования при установлении механизма столкновения зависит от вида столкновения. По основным классификационным признакам, определяющим механизм столкновения, все столкновения ТС можно разделить на следующие группы:

По углу между направлениями движения ТС – продольные (при движении параллельными или близкими к параллельным курсом) и перекрестные столкновения. Продольные столкновения подразделяют на встречные и попутные;

По характеру взаимодействия на участке контакта при ударе – блокирующие (при полном гашении относительной скорости в момент удара), скользящие и касательные столкновения.

Эти признаки характеризуют механизм столкновения обоих ТС. Кроме того, столкновение каждого из двух столкнувшихся ТС можно охарактеризовать признаками, присущими только данному ТС:

По характеру движения непосредственно перед ударом – столкновение без запаса, с запасом вправо или влево;

По месту приложения ударного импульса – столкновение боковое право - или левостороннее, переднее, заднее, угловое;

По направлению ударного импульса – столкновение центральное (когда направление удара проходит через центр массы транспортного средства), право - или левоэксцентричное.

Такая система классификации столкновений позволяет легко формализовать характеристику столкновения.

§ 2. Механизм столкновения транспортных средств

Общее понятие о механизме столкновения

Механизм столкновения ТС – это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения транспортных средств перед столкновением, и взаимодействие в процессе удара и последующее движение до остановки, анализ данных об обстоятельствах происшествия позволяет эксперту установить взаимосвязь между отдельными событиями, восполнить недостающие звенья и определить техническую причину происшествия. Формальное решение экспертом вопросов по отдельным разрозненным данным, без технической оценки соответствия их друг другу и установленным объективным данным, без вскрытия и объяснения противоречий между ними может привести к неправильным выводам.

При исследовании механизма происшествия признаки, непосредственно позволяющие установить то или иное обстоятельство, могут отсутствовать. Во многих случаях оно может быть установлено исходя из данных о других обстоятельствах происшествия, путем проведения экспертного исследования на основе закономерностей, связывающих все обстоятельства механизма происшествия в единую совокупность.

Особенности удара при столкновении

Теория удара исходит из идеальных условий, значительно упрощающих представление о взаимодействии тел при ударе. Так, принимается, что контакт соударяющихся тел происходит в одной точке, через которую проходит сила взаимодействия, что поверхности соударяющихся тел абсолютно гладкие, трение и зацепление между ними отсутствуют. Поэтому сила удара перпендикулярна к плоскости, касательной к поверхности соударяющихся тел в точке их соприкосновения. Длительность удара принимается равной нулю, и, поскольку импульс силы имеет конечное значение, считается, что сила удара возникает мгновенно, достигая бесконечно большой величины. Относительное смещение соударяющихся тел в процессе удара также считается равным нулю, а следовательно, взаимное отталкивание соударяющихся тел происходит лишь под действием сил упругих деформаций.

Взаимодействие ТС при столкновении значительно сложнее, чем описано выше. В процессе столкновения ТС контакт между ними возникает на обширных участках, причем в него вступают различные части, отчего силы взаимодействия появляются в разных местах. Направление и величина этих сил зависит от конструкции контактирующих частей (их формы, прочности, жесткости, характера деформации), поэтому силы взаимодействия различны в разных точках контакта. Поскольку деформации ТС при столкновении могут быть весьма значительными по глубине, силы взаимодействия переменны по величине и направлению.

Время столкновения весьма мало. Там не менее относительное смещение ТС за это время может существенно повлиять на их движение после столкновения.

Направление удара при столкновении и основное направление деформаций контактирующих частей не всегда совпадает с направлением относительной скорости движения ТС. Они могут совпадать лишь в тех случаях, когда контактирующие участки не проскальзывают в процессе удара. Если же происходит проскальзывание по всей поверхности, то возникают поперечные составляющие сил взаимодействия, вызывающие деформации в сторону наименьшей жесткости, а не в направлении продольных составляющих, где жесткость и прочность деформируемых частей может быть значительно выше (например, при ударе под углом по боковой стороне двери кабины ее поверхность деформируется не в направлении удара, а в поперечном направлении, если удар был скользящим).

Нельзя также полагать, что линия удара (вектор равнодействующей импульсов сил удара) при столкновении проходит через точку первоначального соприкосновения. При большой площади деформируемого участка основной удар может быть нанесен на значительном удалении от этой точки при взаимодействии с более прочными и жесткими частями, чем в точке первоначального контакта.

Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии: сближение ТС перед столкновением, взаимодействие при ударе и отбрасывание (движение после столкновения).

Первая стадия механизма столкновения – процесс сближения – начинается с момента возникновения опасности для движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести последствий) требуется немедленное принятие водителями необходимых мер, заканчивается в момент первоначального контакта ТС. На этой стадии обстоятельства происшествия в наибольшей степени определяются действиями его участников. На последующих стадиях события обычно развиваются под действием неодолимых сил, возникающих в соответствии с законами механики. Поэтому для решения вопросов связанных с оценкой действий участников происшествия с точки зрения соответствия их требованиям безопасности движения, особое значение имеет установление обстоятельств происшествия на первой его стадии (скорость и направление движения ТС перед происшествием, их расположение по ширине проезжей части).

Некоторые обстоятельства происшествия на первой стадии не могут быть установлены непосредственно на месте или путем допроса свидетелей. Иногда их можно установить путем экспертного исследования механизма столкновения на последующих стадиях.

Вторая стадия механизма столкновения – взаимодействие между ТС – начинается с момента первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекращается и они начинают свободное движение.

Взаимодействие ТС при столкновении зависит от вида столкновения, определяемого характером удара, который может быть блокирующим и скользящим. При блокирующем ударе ТС как бы сцепляются отдельными участками, и проскальзывание между ними отсутствует. При скользящем ударе контактирующие участки смещаются относительно друг друга, так как скорости транспортных средств уравнивается.

Процесс столкновения ТС при блокирующем ударе можно разделить на две фазы.

В первой фазе происходит деформация контактирующих частей в результате их взаимодействия. Она заканчивается в момент падения относительной скорости ТС на участке контакта до нуля и продолжается доли секунды. Огромные силы удара, достигающие десятки тонн, создают большие замедления (ускорения). При эксцентричных ударах возникают также угловые ускорения. Это приводит к разному изменению скорости и направления движения ТС и их развороту. Но поскольку время удара ничтожно мало, ТС не успевают существенно изменить свое положение в течение этой фазы, поэтому общее направление деформаций обычно почти совпадает с направлением относительной скорости.

Во второй фазе блокирующего удара после завершения взаимного внедрения контактировавших участков ТС перемещаются относительно друг друга под воздействием сил упругих деформаций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентричном ударе.

Величина импульса сил упругих деформаций по сравнению с импульсом сил удара велика. Поэтому при незначительной эксцентричности удара и глубоком внедрении контактировавших частей силы сцепления между ними могут воспрепятствовать разъединению ТС и вторая фаза удара может закончиться до их разъединения.

Скользящее столкновение имеет место в случаях, когда скорости на участках контакта не уравниваются и до начала отдаления ТС друг от друга взаимодействие происходит последовательно между их разными частями, расположенными по линии относительного смещения контактировавших участков. При скользящем ударе ТС успевает изменить взаимное расположение в процессе столкновения, что несколько изменяет и направление деформаций.

За время контакта возникают поперечные скорости ТС, что приводит к отклонению направления их деформаций.

Скользящий удар при незначительной глубине взаимного внедрения и высокой скорости относительного смещения называется касательным. При таком ударе скорости ТС после столкновения меняются незначительно, но направление их движения сожжет существенно измениться.

Транспортно-трасологическая экспертиза следов повреждений изучает закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

В ООО НЭУ «СудЭксперт» проводятся трасологические экспертизы в целях установления обстоятельств, определяющих процесс взаимодействия транспортных средств при контакте. При этом решаются следующие основные задачи:

• установление угла взаимного расположения транспортных средств в момент столкновения
• определение точки первоначального контакта на транспортном средстве
• установление направления линии столкновения (направление ударного импульса или относительной скорости сближения)
• определение угла столкновения (угол между направлениями векторов скоростей автомобилей перед столкновением)
• опровержение или подтверждение контактно-следового взаи­модействия транспортных средств

В процессе следового взаимодействия оба участвующих в нем объекта нередко подвергаются изменениям, становятся носителями следов. Поэтому объекты следообразования подразделяются на воспринимающий и образующий в отношении каждого следа. Механическая сила, определяющая взаимное перемещение и взаимодействие объектов, участвующих в следообразовании, назы­вается следообразующей (деформирующей).

Непосредственное соприкосновение образующего и восприни­мающего объектов в процессе их взаимодействия, ведущее к появ­лению следа, называют следовым контактом. Соприкасающиеся участки поверхностей называют контактирующими. Различают следовой контакт в одной точке и контакт множества точек, распо­лагающихся по линии или по плоскости.

Какие существуют виды повреждений транспортных средств?

Видимый след — след, который может быть непосредственно воспринят зрением. К видимым относятся все поверхностные и вдавленные следы;
Вмятина — повреждения различной формы и размеров, характеризующиеся вдавленностью следовоспринимающей поверхности, которая появляется вследствие остаточной деформации;
Деформация — изменение формы или размеров физического тела или его частей под действием внешних сил;
Задиры — следы скольжения с приподнятостью кусочков и части следовоспринимающей поверхности;
Наслоение — результат перенесения материала одного объекта на следовоспринимающую поверхность другого;
Отслоение — отделение частиц, кусочков, слоев вещества с по­верхности транспортного средства;
Пробой — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером более 10 мм;
Прокол — сквозное повреждение шины, образующееся от вне­дрения в нее постороннего предмета, размером до 10 мм;
Разрыв — повреждение неправильной формы с неровными кра­ями;
Царапина — неглубокое поверхностное повреждение, длина ко­торого больше его ширины.

Транспортные средства оставляют следы, воздействуя на вос­принимающий объект давлением или трением. Когда следообразующая сила направлена по нормали к следовоспринимающей по­верхности, заметно преобладает давление. Когда следообразующая сила имеет тангенциальную направленность, — доминирует трение. При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие раз­личных по силе и направленности ударов возникают следы (трас­сы), которые подразделяются на: первичные и вторичные, объем­ные и поверхностные, статические (вмятины, пробоины) и динами­ческие (царапины, разрезы). Комбинированные следы представля­ют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Первичные следы — следы, возникшие в процессе первичного, начального контакта транспортных средств между собой или транспортных средств с различными преградами. Вторичные следы — следы, появившиеся в процессе дальнейшего смещения и деформации вступивших в следовое взаимодействие объектов.

Объемные и поверхностные следы формируются благодаря физическому воздействию образующего объекта на воспринимающий. В объемном следе признаки образующего объекта, в частности, выступающие и углубленные детали рельефа, получают трехмерное отображение. В поверхностном следе имеется лишь плоскостное, двухмерное отображение одной из поверхностей транспортного средства или выступающих его деталей.

Статические следы образуются в процессе следового контакта, когда одни и те же точки образующего объекта воздействуют на одни и те же точки воспринимающего. Точечное отображение наблюдается при условии, что в момент следообразования образующий объект перемещался в основном по нормали относительно плоскости следа.

Динамические следы образуются, когда каждая из точек поверхности транспортного средства последовательно воздействует на ряд точек воспринимающего объекта. Точки образующего объекта получают так называемое превращенное линейное отображение. При этом каждой точке образующего объекта соответствует линия в следе. Это происходит при касательном перемещении образующего объекта относительно воспринимающего.

Какие повреждения могут быть источником информации о ДТП?

Повреждения как источник информации о дорожно-транспорт­ном происшествии можно подразделить на три группы:

Первая группа — повреждения, образующиеся при взаимном внедрении двух или более транспортных средств в начальный мо­мент взаимодействия. Это контактные деформации, изменение первоначальной формы отдельных деталей транспортных средств. Деформации занимают обычно значительную площадь и заметны при внешнем осмотре без применения технических средств. Наи­более распространенным случаем деформации является вмятина. Образуются вмятины в местах приложения усилий и, как правило, направлены внутрь детали (элемента).

Вторая группа — это разрывы, разрезы, пробои, царапины. Они характеризуются сквозным разрушением поверхности и концен­трацией следообразующей силы на незначительной площади.

Третья группа повреждений — отпечатки, т. е. поверхностные отображения на следовоспринимающем участке поверхности одно­го транспортного средства выступающих деталей другого транс­портного средства. Отпечатки представляют собой отслоения или наслоения вещества, которые могут быть взаимными: отслоение краски или иного вещества с одного объекта приводит к наслоению этого же вещества на другом.

Повреждения первой и второй групп всегда объемные, повре­ждения третьей группы — поверхностные.

Принято выделять также вторичные деформации, которые ха­рактеризуются отсутствием признаков непосредственного контак­тирования деталей и частей транспортных средств и являются следствием контактных деформаций. Детали изменяют свою форму под воздействием момента сил, возникающего в случае контактных деформаций по законам механики и сопротивления материалов.

Такие деформации располагаются на удалении от места непосред­ственного контакта. Повреждение лонжерона (лонжеронов) легко­вого автомобиля могут привести к перекосу всего кузова, т. е. об­разованию вторичных деформаций, появление которых зависит от интенсивности, направления, места приложения и величины уси­лия в процессе дорожно-транспортного происшествия. Вторичные деформации нередко ошибочно принимаются за контактные. Что­бы избежать этого, при осмотре транспортных средств в первую очередь следует выявить следы контактных деформаций и только после этого можно правильно распознать и выделить вторичные деформации.

Наиболее сложными повреждениями транспортного средства являются перекосы, характеризующиеся существенным изменени­ем геометрических параметров каркаса кузова, кабины, платформы и коляски, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов и т. д.

Положение транспортных средств в момент удара при прове­дении транспортно-трасологической экспертизы, как правило, оп­ределяется в ходе следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при уда­ре. Если это не удается сделать, то транспортные средства распола­гают таким образом, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. По­скольку подобный эксперимент провести довольно сложно, то по­ложение транспортных средств в момент удара чаще всего опреде­ляют графическим способом, вычерчивая в масштабе транспорт­ные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транс­портных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участ­ки транспортных средств в процессе удара не имеют относительно­го перемещения.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно су­дить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств.

При наезде на пешехода характерными повреждениями транс­портного средства являются деформированные части, которыми был нанесен удар — вмятины на капоте, крыльях, повреждения передних стоек кузова и ветрового стекла с наслоениями крови, во­лос, фрагментов одежды потерпевшего. Следы наслоения волокон ткани одежды на боковых частях транспортных средств позво­лят установить факт контактного взаимодействия транспортных средств с пешеходом при касательном ударе.

При опрокидывании транспортных средств характерными по­вреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, от­слоения краски).

Как проводится трасологическая экспертиза?

• наружный осмотр транспортного средства, участвовавшего в ДТП
• фотографирование общего вида транспортного средства и его повреждений
• фиксация неисправностей, возникших в результате дорожно-транспортного происшествия (трещин, изломов, обрывов, дефор­маций и т.д.)
• разборка агрегатов и узлов, их дефектовка для выявления скрытых повреждений (при возможности выполнения этих работ)
• установление причин возникновения обнаруженных повреж­дений на предмет соответствия их данному дорожно-транспортному происшествию

На что обратить внимание при осмотре транспортного средства?

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в ДТП, фиксируются основные характеристики повреждений элементов кузова и оперения ТС:

• расположение, площадь, линейные размеры, объем и форма (позволяют выделить зоны локализации деформаций)
• вид образования повреждений и направление нанесения (по­зволяют выделить поверхности следовосприятия и следообразова­ния, определить характер и направление движения транспортного средства, установить взаиморасположение транспортных средств)
• первичность или вторичность образования (позволяют отде­лить следы ремонтных воздействий от вновь образовавшихся сле­дов, установить стадии контактирования, в целом совершить тех­ническую реконструкцию процесса внедрения транспортных средств и образования повреждений)

Механизм столкновения транспортных средств характеризует­ся классификационными признаками, которые делятся трасологией на группы по следующим показателям:

• направлению движения: на продольные и перекрестные; характеру взаимного сближения: на встречные, попутные и по­перечные
• относительному расположению продольных осей: на парал­лельные, перпендикулярные и косые
• характеру взаимодействия при ударе: на блокирующие, сколь­зящие и касательные
• направлению удара относительно центра тяжести: центральные и эксцентричные

Более подробную бесплатную консультацию по транспортно-трасологической экспертизе можно получить по телефонам ООО НЭУ «СудЭксперт»